авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 |

Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

-- [ Страница 7 ] --

Другой важной эксплуатационной задачей для судоходной компании является задача отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота. В приведенной постановке задача рассматривается впервые.

Как указывалось раньше, основными предпосылками развития флота является рост грузовой базы, обслуживаемой судоходной компанией, либо необходимость замены устаревшего (морально или физически) флота. Любая судоходная компания должна заботиться о сохранении и приросте своей грузовой базы, т.е. стараться закрепить существующих и привлечь новых грузовладельцев с их объемами перевозки. Данную проблему на первом этапе можно решить за счет аренды судов других судовладельцев. Соответственно возникает задача, какие типы судов наиболее целесообразно арендовать.

Задача относится к классу распределительных задач, и будет иметь следующий вид. В приведенной постановке задача рассматривается впервые.

После решения задачи расстановки собственного флота компании остаются неосвоенные объемы перевозок на n линиях (направлениях) линиях, которые составляют Qj (j = 1, 2,…, n). Имеется возможность арендовать m типов судов в количествах Nсi, которые должны обеспечить перевозки оставшихся грузов. Известно, что, если судно i-го типа будет работать на j-й линии (направлении), то его суточная провозная способность составит pij т/сут. Суточная прибыль от работы i-го типа судна на j-й линии (направлении) составит cij руб($)/сутки. Время рейса работы i-го типа судна на j-й линии (направлении) составит Tij. Каждый тип судна может выполнить rij рейсов на каждой линии за весь эксплуатационный период.

Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается максимум прибыли при выполнении оставшегося объема перевозок.

За параметры управления примем xij –требуемое количество судов i-го типа судна на j-й линии (направлении).

Полученная судоходной компанией прибыль при этом составит (целевая функция):

Первая группа ограничений выражает требование состоящие в том, что на каждой линии должен быть освоен заданный объем перевозок Qj :

Qj, (j=1, 2,…, n).

Вторая группа ограничений выражает требование – количество судов i-го типа не может быть больше наличного числа судов данного типа, предоставляемого для аренды Nсi :

Nсi, (i=1, 2,…, m).

При этом должно выполняться условие неотрицательности переменных, которое выражается в том, что все

xij 0, (i=1, 2,…, m; j=1, 2,…, n).

Так как за параметры управления приняли количество судов, поэтому на переменные построенной модели накладывается дополнительное условие – переменные должны выражаться в целых числах, т. е.

Из-за последнего условия полученная задача относится к классу задач целочисленного программирования.

Для решения задачи потребуются следующие соотношения: tpij – продолжительность рейса i-го судна на j-й линии; rобщij – общее количество рейсов которое необходимо сделать судам i-го типа для освоения требуемого объема перевозок на j-й линии; Fрij – рейсовая прибыль i-го судна при работе на j-й линии; Rpij – рейсовые расходы i-го судна при работе на j-й линии; cij – суточная прибыль от работы i-го типа судна на j-й линии (направлении); xij – требуемое количество судов i-го типа судна на j-й линии (направлении); rij – количество рейсов, которое каждый тип судна может выполнить на каждой линии за весь эксплуатационный период; pij – суточная провозная способность судна. Эти соотношения легко определяются по известным формулам.

Сравнительный анализ методов решения распределительных задач такого типа показал, что наиболее целесообразно использовать метод Гомори. В диссертации приведена схема применения метода Гомори применительно к решению данной задачи.

Приведенные модели и методы прошли проверку в практике работы ОАО «ДВМП» и показали их высокую эффективность решения.

Создание условий предусматривает использование двух механизмов: введение в России второго (международного реестра морских транспортных судов; увеличение объема перевозок при обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции.

Соответственно на коэффициент использования транспортного момента оказывают влияние: управление основной производственной деятельностью флота (определяет качество использования флота по производственному назначению); техническая эксплуатация флота (определяет потери времени флота на техническое обслуживание и ремонт).

Создание благоприятных условий для работы отечественного флота.

В главе 2 было показано, что перевод отечественного флота под «удобные флаги» принял катастрофические масштабы. Если эта тенденция не будет остановлена, то это может привести к тяжелым экономическим и политическим последствиям.

Наиболее эффективным выходом из создавшейся неблагоприятной ситуации является создание Российского международного реестра судов.

Российский международный реестр судов позволит повысить конкурентоспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие.

Особо необходимо выделить специальный налоговый режим и таможенные пошлины, взимаемые с судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Реестре:

> судовладельцы, осуществляющие эксплуатацию зарегистрированных в Реестре судов, освобождаются от уплаты налогов, сборов, пошлин и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней;

> для указанных судовладельцев устанавливаются обязательные платежи в виде регистрационного и ежегодных потоннажных взносов за зарегистрированные в Реестре суда, которые обеспечивают экономическая эффективность создаваемого Российского международного реестра судов.

При выборе уровня ставок сборов за регистрацию судов в Российском реестре было учтено, что:

> создаваемый Реестр должен быть конкурентоспособным в сравнении со странами «удобного» флага и «вторых» реестров;

> экономические условия должны быть на уровне стран, в которых зарегистрирован действующий флот, контролируемый Россией;

> государство должно иметь значительные дополнительные поступления.

Был выполнен расчет суммы сборов (регистрационного и ежегодного) за регистрацию судов по разработанной автором методике, а также сравнительные расчеты, которые показали, что величина доходов только от регистрации морского флота, контролируемого Россией, ежегодно может быть 1,5-2,0 млн. долл., а расходы на создание и содержанию Реестра составят 35-50 тыс. долл.

Опыт создания международных судоходных реестров показал, что, как правило, таким проектам требуется государственная поддержка при его согласовании с различными ведомствами, при рассмотрении и сопровождении в законодательном органе. При этом очень важна активная роль общественных организаций и средств массовой информации.

Предложение по введению второго Реестра судов, выполненные под руководством и при личном участии автора, частично реализованы постановлением Правительства РФ. Однако остался ряд нерешенных вопросов.

Обслуживание предприятий, работающих на условиях Соглашения о разделе продукции, представляют собой сложную и не имевшую ранее в российской практике прецедентов форму коммерческих сделок. Эти сделки затрагивают целый комплекс правовых, хозяйственных и экономических отношений, возникающих между субъектами сделок. В связи с расширением масштабов освоения месторождений на условиях раздела продукции и многообразием условий, которые необходимо учесть при подготовке соглашений, для более полного учета национальных интересов России было разработано, так называемое, «Модельное соглашение о разделе продукции» (далее «Модельное соглашение»).

В основных документах, регулирующих отношения, возникающие при освоении месторождений минерального сырья на основе соглашений о разделе продукции: Федеральных законах «О соглашениях о разделе продукции» от 30 декабря 1995 г. №225-ФЗ и «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции» от 8 января 1999 г. №19-ФЗ и указанном «Модельном соглашении» – вопросы использования транспорта отражены в недостаточной мере и его деятельность и условия использования регулируются лишь в самой общей форме.

Анализ нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность предприятий, функционирующих на условиях раздела продукции, и определяющей роль российских перевозчиков в транспортном обеспечении перевозок, позволил установить, что имеющаяся нормативно-правовая база, хотя и содержит декларации о защите интересов российских предприятий, в том числе, и транспортных, не конкретизирует механизм обеспечения интересов отечественных перевозчиков.

Для учета интересов российских перевозчиков автором сформулированы предложения по внесению изменений и дополнений в федеральное законодательство и нормативные акты, обосновывающие условия использования транспорта при создании и эксплуатации предприятий, работающих на условиях СРП. В Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции» представляется целесообразным внести ряд изменений и дополнений, например:

Статья 7. Условия выполнения работ. В раздел 2 этой статьи необходимо в обязательства Инвестора включить пункт следующего содержания:

«Привлечение российских перевозчиков к завозу и вывозу грузов, необходимых для ведения работ по Соглашению, на Таможенную территорию Российской Федерации (и с Таможенной территории) и экспорту произведенной продукции, принадлежащей Инвестору, в размере не менее чем 70% от общего объема перевозок (в тоннах или м куб.)».

Статья 12. Транспортировка, хранение и переработка минерального сырья. Наименование этой статьи изложить следующим образом: «Статья 12. Транспортировка, хранение и переработка минерального сырья и других грузов, необходимых для выполнения работ по Соглашению».

Дополнить настоящую статью разделом 3:

«Продукция, поступающая в федеральную собственность и в собственность субъектов Российской Федерации в рамках соглашений о разделе продукции, подлежит вывозу с Таможенной территории Российской Федерации российскими перевозчиками».

Статья 13. Налоги и платежи при исполнении Соглашения. В целях избежания различных толкований предоставления льгот по налогу на добавленную стоимость при ввозе перевозчиками на Таможенную территорию Российской Федерации услуг пункт 7 данной статьи изложить в следующей редакции: «Операторы Соглашения, указанные в пункте 4 статьи 7 настоящего Федерального закона, а также юридические лица (подрядчики, поставщики, перевозчики и другие лица), участвующие в выполнении работ по Соглашению на основе договоров (контрактов) с Инвестором, освобождаются от взимания налога на добавленную стоимость и акцизов при ввозе на Таможенную территорию Российской Федерации товаров и услуг …., а также при вывозе за пределы Таможенной территории Российской Федерации оборудования, ввезенного временно Инвестором на Таможенную территорию Российской Федерации, …».

Эти изменения позволят выровнять конкурентные условия работы российских и иностранных перевозчиков при завозе на Таможенную территорию России оборудования, материалов и других необходимых грузов.

Поскольку «Модельное соглашение» является базой для разработки конкретных соглашений по разделу про­дукции, автором были разработаны аналогичные предложения по корректировке его содержания, позволяющие учесть все аспекты ис­пользования транспорта и повышение роли россий­ских транспортных компаний при реализации СРП.

Сформулированные выше предложения были разработаны автором в период его работы руководителем Службы морского флота Минтранса РФ и внесены в Правительство РФ.

Проведенная автором работа позволила подготовить и реализовать проекты по освоению объемов следующих перевозок. По состоянию на май 2000 г. в Российской Федерации было заключено и реализовано четыре проекта на условиях СРП. В их числе проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2», реализуемые с 1996 г.; «Харьягинское месторождение», вступивший в силу в начале 1999 г. и «Самотлорское месторождение», реализуемый с 1 января 2000 г.

Объемы добычи нефти и газа по действующим проектам на основе СРП за весь период действия СРП выразятся следующей величиной: нефти – 120 млн. т, сжиженного газа – 55 млн. м куб. Доля участия российских судовладельцев в обеспечении перевозок грузов фирм, участвующих в реализации СРП, за период действия СРП составит: завоз и вывоз оборудования и других грузов – 2,3 млн. т; экспорт нефти – 370 млн. т; газ сжиженный – 210 млн. м куб. Общий прирост потенциальных годовых доходов от перевозок, связанных с осуществлением перспективных СРП, составит 100-150 млн. долл.

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

Список трудов автора,

отражающих основное содержание диссертации

Статьи в журналах, указанных в перечне ВАК

  1. ДВМП, пути и перспективы./А.А. Луговец // «Морской флот», 1990 № 8. – С. 8–12.
  2. Пути к сохранению отечественного флота./А.А. Луговец // Морской флот, № 6, 1999, № 6. – С. 3–5.
  3. Организационно-управленческие аспекты механизма реализации выбранной стратегии судоходной компании./А.А. Луговец – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. выпуск, 2004. С. 3–4.
  4. Повышение эффективности использования отечественного морского транспортного флота./А.А. Луговец // Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. Выпуск № 7, 2006. С. 10–14.
  5. Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании./ А.А. Луговец //Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. Выпуск № 7, 2006. С. 73–75.
  6. О схеме стратегического управления судоходной компанией./ А.А. Луговец, А.В. Степанец // Морской флот, 2007, № 4. – С. 35–38. (автором 50%)
  7. Создание экономических условий для привлечения судовладельцев «под Российский Флаг»./ А.А. Луговец // Известия Иркутской государственной экономической академии – Иркутск, 2007, №5. – С.73-76.
  8. Экономический мониторинг судоходной компании./ А.А. Луговец // Морской флот, № 4, 2008, № 3. – С. 48–51.
  9. Выбор схемы кредитования обновления флота судоходной компании./ А.А. Луговец, А.В Степанец // Морской флот, 2008, № 6. – С. 3–5. (автором – 50%)

Монографии



Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.