авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |

Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

-- [ Страница 6 ] --

Приведенные результаты свидетельствуют о том, что предложенная методика может быть эффективно использована в процессе обоснования выбора конструктивно-архитектурного типа судна для освоения конкретного грузопотока либо группы грузопотоков.

В пятой главе «Методологические подходы к анализу состояния и финансированию развития флота судоходной компании» рассмотрен комплекс вопросов, связанных с определением необходимости замены судов и обоснованием схемы кредитования постройки (приобретения) новых судов (на примере ОАО ДВМП). Материал главы включает:

– анализ состояния флота ДВМП на 01 января 2001 г.;

– прогноз состояния флота ДВМП на период 2002 –2005 гг.;

– прогноз и оценка тенденций развития флота ДВМП, для чего предложен механизм оценки тенденций изменения возрастного состава флота судоходной компании.

Сущность механизма заключается в том, что скорость старения флота и тенденции его развития могут оцениваться по знаку производных: d/dt и dDW/dt, т.е., если известны зависимости = f(t) и DW = f(t), то с их помощью можно дать оценку всех возможных вариантов обновления и развития флота.

Определяющей закономерностью развития и обновления флота судоходной компании являются знаки производных, по которым можно установить критерии для соответствующих процессов.

В диссертации предложен экономический механизм обоснования схемы кредитования пополнения флота судоходной компании, сущность которого заключается в том, что финансовая оценка плана кредитования основывается на сравнении ожидаемых будущих доходов от его реализации с предполагаемыми затратами. Для упрощения расчетов предполагается, что все поступления денежных средств и выплаты будут происходить единовременно в конце отчетного периода (года).

Чистый приведенный эффект (NPV) определяется путем сопоставления величины исходной инвестиции (IC) и общей суммы дисконтирования чистых денежных потоков (Pn), генерируемых в течение прогнозируемого срока (n). Поскольку приток денежных средств распределен во времени, то он дисконтируется с помощью коэффициента r, устанавливаемого исходя из ежедневного процента возврата, который желательно получить на инвестируемый капитал.

Цель дисконтирования денежных средств заключается в учете двух факторов: изменение реальной стоимости денег с течением времени и компенсации риска возможных потерь в процессе реализации плана кредитования. Общая величина дисконтированных доходов PV и чистый приведенный эффект NPV соответственно рассчитываются по формулам:

PV = [Pn/(1 + r)n] ;

NPV = [Pn/(1 + r)n] – IC;

где Pn – поступления денежных средств в конце периода n; r – желаемая норма прибыли (процентная ставка); n – период реализации проекта.

Рассмотрим пороговый случай, при котором дисконтированные поступления средств от реализации проекта будут равными начальным инвестициям. Такой проект считается ни прибыльным, ни убыточным для кредитора, так как:

[Pn/(1 + r)n] – IC = 0.

При этом условии ставка дисконтирования соответствует такой норме прибыли, при которой начальные вложения будут полностью возвращены за время реализации проекта.

Pn / IC = (1 + r)n.

За первый год результат составит:

Pn / IC = (1 + 0,06)1 * 100 = 106%.

Возврат кредита с заданной процентной ставкой произойдет через n лет. Выплаты компании по заемным средствам, взятым на рынках банковских кредитов и финансирования инвестиционных проектов, могут быть оптимизированы в соответствии с различными целями, которые преследует каждый из участников этой финансовой операции.

При постройке судна для компании ее финансовые цели должны быть направлены на то, чтобы минимизировать собственные выплаты на погашение кредитов, взятых на постройку судна, и оптимизировать их в соответствии с соотношениями доходов, получаемых от дальнейшей работы построенного судна. В общем случае в обычной практике получения и погашения кредита на строительство и реализацию различных инвестиционных проектов взятые на себя финансовые обязательства компания может погашать следующим образом:

  • в установленные контрактом сроки она погашает платежи по процентам за взятые кредиты;
  • по истечении срока кредита выплачивает всю сумму взятого кредита.

Выплаты компании в течение всего времени погашения кредитных обязательств составляют:

Вып(t) = П(t)*Кр + Кр;

где Вып(t) – суммарные выплаты, производимые компанией за годы погашения кредита; П(t)*Кр – суммарные выплаты по процентам за взятый компанией кредит (при отношении этих процентов к сумме полученного кредита); Кр – сумма полученного кредита.

В зависимости от конкретного кредитного соглашения выплаты Вып(t) могут производиться ежемесячно, ежеквартально, ежегодно или за другой оговоренный период времени или единовременно. Однако в том случае, если компания за годы погашения кредита планирует получать устойчивый доход от работы транспортного судна или имеет доходы от других видов деятельности, то она имеет возможность оптимизировать свои платежи по взятому кредиту.

В частности, при заключении кредитного соглашения компания может оговорить в контракте возможность погашения своих финансовых обязательств с помощью разовых платежей, превышающих сумму выплат необходимых обязательных процентов по полученному кредиту. Часть из этих разовых платежей может пойти на погашение обязательных процентов по взятому кредиту, а часть – на погашение суммы самого взятого кредита, т.е. на уменьшение величины баланса необходимых выплат компании.

В этом случае последующие выплаты по процентам за взятые кредиты также снижаются, в силу того, что общая сумма кредита, от которой ведется расчет выплачиваемых выплат по процентам, постепенно уменьшается. При определенных отношениях разовые платежи компании по взятым кредитным обязательствам могут быть оптимизированы в соответствии с получаемыми доходами и имеющимися возможностями компании.

Производимые общие выплаты компании в случае погашения обязательств по кредиту с помощью разовых платежей могут быть рассчитаны по формуле:

Вып(t) = Кр + П(t)*Кр(t)’ ;

где П(t)*Кр(t)’ – суммарные выплаты по процентам за взятый кредит; Кр(t)’ – текущий баланс по кредиту при условии частичного погашения кредита остатками от разовых выплат после погашения текущих платежей по процентам; Кр – сумма полученного кредита.

В данном случае фиксированные разовые ежемесячные выплаты предполагались неизменными в течение всего срока кредита до его полного погашения.

Если разовые выплаты устанавливаются из дохода, который приносит судно без привлечения дополнительных средств компании, то их размер может быть ограничен размером этого дохода. С другой стороны, эти выплаты не могут быть меньшими, чем уплата «текущего процента» по кредитному соглашению.

П*Кр(t)’ < РВ(t) < Д(t);

где Д(t) – доход, приносимый работой судна за определенный период.

Поскольку входящие в выражение П*Кр(t) величины могут носить переменный характер, то и величина разовых выплат РВ(t) также может изменяться, т.е. зависеть от конкретной ситуации в определенный временной период и состояния доходов компании от работы судна и текущего баланса по кредиту Д(t), Кр(t).

В этом случае разовые выплаты по взятому кредиту должны подчиняться следующему закону:

dКр(t) / dt = П * Кр(t) + u(t);

РВ = П*Кр + Остаток РВ;

где П > 0 – процент платы.

Остаток РВ: РВ = u(t) = Кoef * Кр’.

где Кoef – коэффициент по отношению к величине кредита, путем подбора этого коэффициента может осуществляться оптимальное управление разовыми выплатами (РВ) по погашению кредита.

Решение уравнений в общем виде может быть найдено в следующей форме:

Кр[k + 1] = (еП* – b * Кoef ) * Кр[k];

где Кр[k], Кр[k + 1] – размер (баланс) кредита на предыдущем и последующем этапе (до и после разовых выплат); – постоянная времени, которая устанавливается компанией (время полного погашения кредита).

b = 1/П [еП* – 1].

Коэффициент усиления Кoef для управления разовыми выплатами должен выбираться таким, чтобы величина осуществляемых выплат за определенный период не превышала величину дохода, приносимого работой судна за тот же период. После соответствующих подстановок и преобразований получим:

Кoef < П * [Д[k] / (Кр[k] * (еП* – 1)) + 1].

На конкретном примере по материалам ДВМП в диссертации приведен пример расчета с использованием предложенного механизма обоснования схемы кредитования.

В общем случае оптимизация выплат и погашения кредитных обязательств по проектам, связанным с созданием флота компании, является важной составляющей транспортной политики и может быть направлена на ее развитие и совершенствование методов управления компанией.

В шестой главе «Экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования отечественного морского флота» рассмотрена совокупность вопросов, обеспечивающих решение указанной проблемы.

Как известно, разработка стратегического плана является только первым этапом стратегического управления. Не менее сложными этапами стратегического управления является организация реализации и контроль (мониторинг) выполнения разработанной стратегии. Поэтому для реализации стратегии автором разработан механизм, обеспечивающий комплексное выполнение всех стратегических задач. Составными элементами такого механизма должны быть: уровни управления, конкретные должностные лица и процедуры выработки управленческого решения.

Особую сложность представляет формирование траектории, по которой должно осуществляться функционирование и развитие предприятия в течение периода стратегического управления.

В масштабах деятельности крупной судоходной компании общая совокупность разнородных контролируемых параметров может измеряться сотнями. Выход может быть найден в выборе одного интегрального показателя, мониторинг которого можно было бы обеспечить без значительных затрат.

Как уже было показано, в качестве интегрального критерия оценки эффективности развития и функционирования судоходной компании может быть использовано соотношение коэффициентов количественной и качественной оценки факторов.

В процессе мониторинга реализации выбранной стратегии руководству компании достаточно оценить состояние величины коэффициента количественной оценки факторов в любой момент времени, чтобы принять решение о выработке соответствующих управляющих воздействиях на различные подсистемы управления.

Совокупность изменения всех параметров интегрального показателя обеспечивает его изменение на необходимую величину. В случае, если эти меры оказываются недостаточными, необходимо рассмотреть вопрос об изменении структуры флота и его численного состава. При невозможности возврата в установленные границы какого-либо конкретного параметра руководству следует пересмотреть совокупность смежных параметров). Установленные новые значения параметров принимаются в качестве следующей «точки отсчета» мониторинга реализации стратегического плана (см. рис. 4).

Для повышения качества мониторинга параметров стратегического плана на разных уровнях управления компании может быть использован следующий методический подход.

Как уже было показано раньше, интенсивный способ производства обеспечивается при соблюдении условий:

Ккч > Ккл, а Ккч 0,5.

Процессу повышения эффективности функционирования и развития судоходной компании будет соответствовать условие:

Кркч > Кбкч,

где идекс р – расчетное (текущее, плановое или перспективное) значение параметра; индекс б – базовое (отчетного года или сравниваемого периода) значение параметра.

В случае равенства значений Кркч и Кбкч эффективность работы судоходной компании остается на уровне предыдущего периода.

Следовательно, сравнивая значения Кркч и Кбкч можно планировать и контролировать ход процессов функционирования и развития судоходной компании, т.е. необходимо установить определенное соотношение между темпами изменения ресурсов Тм и темпами роста результативного показателя

Тп. Таким образом, мы имеем дело с двухфакторной моделью:

Ki = f (Тм, Тп).

Для углубленного анализа указанной двухфакторной модели воспользуемся логарифмическим методом, в соответствии с которым модель вида:

К = Тм *Тп-1,

после соответствующих подстановок и преобразований можно представить в виде:

lg Тмр/Тмб = lg Тпр/Тпб – Ккч/n. (20)

Задавшись значениями Ккч и Тпр, можно определить значение Тмр (или наоборот, через заданное значение Тмр определить значение Тпр, например:

Рис. 4. Принципиальная схема разработки, контроля (мониторинга)

и изменения параметров стратегического управления компанией.

определить на какую величину необходимо увеличить объем работы или, какую следует становить нижнюю границу фрахтовых ставок при отборе грузов для перевозки и т.п.). Далее построив соответствующие графики можно прогнозировать или отслеживать соотношение регулируемых параметров.

Повышение эффективности управления основной производственной деятельностью флота охватывает большой круг задач управления, среди которых основное место занимает задача расстановки флота, которая является одной из основных (традиционных) задач текущего планирования для судоходных компаний с достаточно большим количеством флота. Однако новые условия работы судоходных компаний требуют пересмотра постановки задачи и выбора возможного метода ее решения. В современных условиях работы флота будет иметь следующий вид.

Имеется m типов судов, которые должны обеспечить перевозки на n линиях (направлениях). Объем перевозок на этих линиях (направлениях) составляет Q1,Q2, …Qn соответственно. Известно, что, если судно i-го типа будет работать на j-й линии (направлении), то его суточная провозная способность составит рij т/сут. Суточная прибыль от работы i-го судна на j-й линии (направлении) составит Cij руб($)/сутки. Эксплуатационный период работы каждого i-го судна в течение расчетного периода (обычно года) будет равен Тэi. Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается максимум прибыли при выполнении заданного объема перевозок.

За параметры управления примем Xij – время работы судна i-го типа на j-й линии (направлении). Полученная судоходной компанией прибыль при этом составит (целевая функция):

Z = CijXij max

Система ограничений состоит из двух групп. Первая группа ограничений выражает требование состоящие в том, что общее время работы каждого типа судна на всех j-x линиях (направлениях) не может превышать его эксплуатационного периода:

Xin Tэi.

Вторая группа ограничений выражает требования, что на каждой линии должен быть освоен заданный объем перевозок Q1,Q2,…,Qn. Получим:

PijXij = Qj.

При этом должно выполняться условие неотрицательности переменных, которое выражается в том, что все

Xij 0 (i=1,2,…m; j= 1,2,…n).

Для решения задачи потребуются соотношения: продолжительность рейса (Трij), суточная прибыль (Сij); суточная провозная способность (в тоннах) (Рij). Эти соотношения легко определяются по известным формулам.

Сравнительный анализ методов решения показал, что вместо традиционно используемого симплекс-метода целесообразно использовать один из приближенных методов – метод «наибольших разностей».

Особенностью применения метода «наибольших разностей» является решение задач на минимум целевой функции (найти план, обеспечивающий наименьшие затраты денежных средств или ресурсов). Для использования метода «наибольших разностей» применительно к задаче максимизации прибыли нужно изменить знак целевой функции, путем умножения ее на минус единицу (-1):

Z = (–1) CijXij min.

В диссертации приведена общая схема алгоритма расчета по выбранному методу.



Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.