авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |

Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирования и развития морского транспортного флота

-- [ Страница 4 ] --

– потребность в приросте производственных мощностей портов Пп, флота Пф и судоремонтных предприятий Пр;

– коэффициенты использования производственных мощностей портов Кип, флота Киф и судоремонтных предприятий Киp ;

– распределяемая часть ресурсов для портов Rп, флота Rф и судоремонтных предприятий Rp.

На втором уровне решения задачи перечисленные выше звенья ПТБ морского транспорта рассматриваются отдельно как самостоятельные системы. Входной информацией для задачи второго уровня является величина Rп.

На этом уровне также следует учесть перечисленные выше виды эффектов (ЭТ,ВТМТ). Способы учета аналогичны способам учета в задаче первого уровня.

Результатом решения задачи второго уровня являются величины ППi, КИПi и RПi, которые характеризуют прирост производственной мощности отдельных портов, получаемый в результате нового строительства или реконструкции, коэффициенты использования производственной мощности и потребные ресурсы.

Теперь более подробно остановимся на решении задачи каждого уровня. Задача первого уровня может быть формализована следующим образом:

необходимо минимизировать функционал:

С = ЭФ(ПФО + ПФ) + ЭП(ППО + ПП) + Эр(ПРО + ПР) +

+ Ен(r Ф Пф + r п ПП + r Р ПР) + ЭТ,ВТМТ (1)


при следующих ограничениях:

КИФ(ПФО + ПФ) РФ, (2)

КИП(ППО + ПП) РП, (3)

КИР(ПРО + ПР) РР, (4)

КИФ f(КИП ; КИР), (5)

rjФ ПФ + rjП ПП + rjР ПР Lj, j = 1, 2,…. (6)

ПФ 0; ПП 0; ПР 0, (7)

где РФ, РП, РР – объемы работ, прогнозируемые соответственно для флота (объем перевозок, млн. т), портов (объем погрузочно-разгрузочных работ, млн.т) и судоремонтных предприятий (тыс. руб.); ПФО, ППО, ПРО – действующие производственные мощности соответственно для флота, портов и судоремонтных предприятий (размерность та же, что и для измерения объемов работы); ПФ, ПП, ПР – прирост производственных мощностей в прогнозируемый период соответственно для флота, портов, судоремонтных предприятий; КИФ, КИП, КИР – коэффициенты использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных предприятий на последний год прогнозируемого периода; Эф, Эп, Эр – нормативы удельных текущих затрат для флота, портов и судоремонтных предприятий; r jФ, rjП, r jР – удельные затраты ресурса j-ro вида на единицу производственной мощности флота, портов и судоремонтных предприятий; ЭТ,ВТМТ – составляющая функционала, учитывающая ущерб (со знаком «плюс») или эффект (со знаком «минус») в смежных видах транспорта и во внетранспортной сфере; Lj – предельное значение ресурса j-гo вида.

Ключевым моментом формирования модели явля­ется отражение в ней функциональных связей между уровнями использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных заво­дов, проявляющихся в том, что производственные мощности флота, портов и судоремонтных предприятий обладают частичной взаимозаменяемостью (ограничение 5). Исследования данного направления подтверждают наличие хорошо просматриваемой статистической связи между коэффициентами КИФ и КИП, подобная связь просматривается и для КИР.

Ресурсным ограничением является ограничение (6). Задача имеет шесть неизвестных величин (ПФ, Пп, ПР, КИФ, КИП, КИР ), четыре уравнения (1) – (4), одно неравенство (6). В том случае, если ограничение по ресурсам (6) «работа­ет», оно превращается в равенство. При «работающем» ограничении (6), прежде чем решать задачу (1) – (7), необходимо убедиться в том, что заданный лимит по ресурсам достаточен для выполнения задаваемого объема работы. В противном случае задача не будет иметь решения.

Выбор решения происходит среди группы вариантов, удовлетворяющих ресурсному ограничению (6), по критерию минимума суммарных текущих и единовременных затрат в целом по системе «Флот – порты – судоремонтные предприятия».

Коэффициенты использования производственной мощности флота КИФ можно определить из уравнения (5), остальные параметры (ПФ, ПП, ПР) – соответственно из уравнений (1), (2) и (3).

На следующем этапе, соответствующем второму уровню оптимизации, ресурсы, выделенные на систему (например «Порты»), распределяются между отдельными подразделениями: система портов морского бассейна; отдельные порты или перегрузочные комплексы.

Экономико-математическая модель второго уровня может быть сформулирована следующим образом.

Необходимо минимизировать функцию:

Ci = Эni(П0Пi + ППi) + ЕРr Пi ППi + CФi Тстi + ЭТ,ВТni (8)


при следующих ограничениях:

КИПi (П0Пi + ППi) Рпi, i = 1, 2, …, n; (9)

Тстi f(КИПi); (10)

ППi 0, (11)

где i – номер подразделения (порта); n – количество подразделений (портов); Tjст – валовое стояночное время судов в i-м порту, тоннаже-сутки; Cфi – приведенные затраты по судам в расчете на одни тоннаже-сутки стояночного времени, (руб./судо-сутки); ЕР – коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый в расчетах для второго уровня. Остальные обозначения для 1-го порта соответствуют аналогичным обозначениям, принятым для описания модели первого уровня.

Предлагаемые модели могут применяться для проведения многократных расчетов, связанных с учетом и последовательной корректировкой лимитов по ресурсам и объемам прогнозных заданий.

Любая судоходная компания планирует (прогнозирует) объем работы своего флота на предстоящий период (плановый грузооборот QLп) как необходимое условие достижения своих целей. Возможности судоходной компании (провозная способность) оцениваются обычно по фактической провозной способности (возможному объему перевозок QLф) судов существующего состава флота. Соответственно рассогласование планового и действующего грузооборотов можно выразить соотношением:

QL = QLп – QLф. (12)

В зависимости от значения QL:

QL > 0, QL = 0 или QL < 0

выбирается стратегия планирования развития (изменения) транспортного флота судоходной компании.

Следует отметить, что выбор модели развития флота обусловлен не только величиной значения QL, но и необходимостью обеспечения конкурентоспособности флота судоходной компании на рынке транспортных услуг. Поэтому, как правило, в одном периоде одновременно могут использоваться разные стратегии с различным сочетанием элементов соответствия той или иной стратегии (модели).

Всего можно выделить три стратегии развития (изменения) флота:

  • Увеличения количества судов с теми же характеристиками.
  • Пополнения флота новыми, более совершенными судами.
  • Модернизация и повышение эффективности использования флота.

Для углубления анализа в соответствие с целями исследования соискателем предложено в качестве эксплуатационного показателя, отражающего ресурсы флота (его провозную способность) и эффективность их использования, очень близким по смыслу к производительности, использовать транспортный момент:

М = DwVT, (13)

где Dw – дедвейт флота, V – средняя скорость судов, Т – бюджет времени работы судов (365 суток – 8760 ч); – коэффициент использования транспортного момента флота.

Если провозную способность в (12) выразить через транспортный момент судов, то решение поставленной задачи с использованием всех трех моделей можно выразить в виде уравнения:

I J

iДiVi = Qп – jДjVj, (14)

i=1 j=1

где I, J – общее количество судов соответственно нового пополнения и действующего флота; i – индекс судна нового пополнения; j – индекс судна действующего флота; Дi, Дj – чистая грузоподъемность судна нового пополнения и действующего флота; Vi, Vj – скорость судна нового пополнения и действующего флота; i, j – коэффициент использования транспортного момента судна нового пополнения и действующего флота.

Используя изложенные зависимости можно все три указанные выше модели стратегии развития флота представить аналитически в виде приращений () к предшествующему периоду (0):

  • Модель 1 – приращение количества судов:

I = I0 + I; (15)

  • Модель 2 – приращение грузоподъемности и скорости судов:

Д = Д0 + Д; V = V0 + V; (16)

  • Модель 3 – приращение коэффициента использования транспортного момента:

= 0 +. (17)

Используя полученные модели можно с большей полнотой структурировать информацию о развитии морского транспортного флота судоходной компании.

Предложенный подход оценки стратегии развития флота может быть использован и при оценке вариантов пополнения флота на перспективу в сочетании с предложенной далее методикой оценки качеств судна нового пополнения.

Логическим завершением комплекса исследований, связанных с развитием флота судоходной компании, является систематизация подходов к выбору и анализу наиболее выгодных сочетаний параметров моделей пополнения флота. Выполнение этого этапа исследований предполагает системное описание алгоритмов выполнения экспертных оценок качеств судов и работы флота, а также решения оптимизационных задач, в которых целевая функция может принимать следующие экстремальные значения:

– минимум капитальных вложений при заданных размерах полезного эффекта;

– максимум прибыли при ограниченных объемах финансирования.

В формализованном виде решение такой оптимизационной задачи состоит в отыскании вектора:

X = {I, DW,, V, },

с целевой функцией:

max П(Mi) при K(Mi) [K0];

F(x) Mi M

min K(Mi) при (Mi) [0].

Mi M

Здесь обозначено: П(Mi) – годовая прибыль для i-ой модели Mi пополнения флота, которая представляет собой денежное выражение разности годового дохода Р(Mi) от эксплуатации судов и текущих затрат S(Mi), включающих расходы на топливо, зарплату экипажа, текущий ремонт и др.; К(Mi) – капитальные вложения при i-ой модели пополнения флота; (Mi) – срок окупаемости капиталовложений; M = {Mi} – множество моделей пополнения флота; [K0] – размер допускаемых капиталовложений; [0] – заданный размер полезного эффекта (например, установленный срок окупаемости капиталовложений).

Значение (Mi) можно определить по известному выражению:

(Mi) = K(Mi) / [P (Mi) – S(Mi)].

Общий подход к решению такой оптимизационной задачи определяется конкретной ситуацией.

По результатам оценки ситуации принимается решение о приемлемой модели пополнения флота. Если качества существующих судов удовлетворяют международному уровню, то флот целесообразно развивать за счет увеличения количества существующих судов – первая модель развития флота. Если суда существующего флота не удовлетворяют требованиям, то производят обновление флота за счет улучшения характеристик новых судов (DW, и V) – вторая и третья модели развития флота.

Для выполнения всех описанных выше процедур экспертной оценки судов и флота формируют массивы базы данных в виде упорядоченных множеств, которые постоянно обновляются по результатам мониторинга.

1. Значения качеств типовых судов существующего флота описываются матрицей:

А1 = (Pji)nm,

где Pji – значение j-ой группы i-ой характеристики качеств судна; m – количество групп; n – общее количество качеств.

2. Мировые уровни достижений показателей качества различных типов судов представляют в виде матрицы:

А2 = (Rji)nm,

где Rji – уровень значений j-ой группы i-ой характеристики качества судна.

3. Фактические значения показателей качества работы существующего флота задаются матрицей:

А3 = (Ekq)zl,

где Ekq – уровень значений k-го показателя качества работы существующего флота q-го типа судна; z – суммарное число показателей; l – суммарное количество типов судов существующего флота.

4. Массив данных требований мирового фрахтового рынка к качеству работы флота представляют матрицей:

А4 = (Bkq)zl,

где Bkq – значение k-го показателя качества работы существующего флота q-го типа судов на мировом фрахтовом рынке.

5. Директивные требования к флоту представляют в виде матрицы:

А5 = (Ckq)zl,

где Ckq – директивные требования к k-му показателю качества работы q-го типа судов.

Такое представление данных позволяет текущее состояние системы: судно – флот сформировать и задать ее аналитически в виде точки в фазовом пространстве, координаты которой определяются (Pji)nm, (Ekq)zl и временем t.

Если обозначить точку в пространстве как Х(P, E, t), то в начальный момент времени (до пополнения и обновления флота) t0 исходное состояние системы будет задано точкой Х0(P0, E0, t0). Это состояние системы подвергается экспертизе и по результатам экспертной оценки устанавливается необходимость его изменения. Такая необходимость возникает, если уровень значений показателя качества существующих судов или флота в целом:

– ниже директивного – Р0 < C0, E0 < C0;

– ниже требований фрахтового рынка – E0 < В0;

– ниже уровня мировых достижений показателей качеств отдельных типов судов – Р0 < R0.

На первом этапе расчета выполняется экспертная оценка соответствия качеств существующих судов мировым уровням. На втором этапе – проверяется соответствие качества работы судов в составе существующего флота требованиям фрахтового рынка и директивным требованиям (см. рис. 3).

На третьем этапе – выполняется расчет оптимальной стратегии перевода системы из начального состояния Х0(P0, E0, t0) в конечное Хf(Pf, Ef, tf).

Предложенная концептуальная модель решения задачи оптимизации пополнения флота требует дальнейшего развития в рамках самостоятельного исследования, возможно даже, большим числом авторов или творческими коллективами.

Существует два пути (стратегии) развития экономики (отрасли или предприятия): экстенсивный и интенсивный. С точки зрения выработки стратегии управления развитием морского торгового флота, важно точнее определить, в какой интервал времени предыдущего периода какой вариант пути был реализован, где проходит граница между двумя стратегиями развития и по каким причинам.

Как известно, количественное соотношение экстенсивности и интенсивности развития выражается в показателях использования производственных и финансовых ресурсов. Показателями экстенсивности развития являются количественные показатели использования ресурсов. В статистике, планировании и анализе хозяйственной деятельности для количественной оценки роли отдельных факторов официально используется индексный метод. Сущность его заключается в том, что влияние количественного фактора (Ккл) определяется делением темпов прироста ресурсов на темпы прироста результативного показателя и умножением результата деления на 100%. Вычитая полученный результат из 100%, находят долю влияния качественного фактора (Ккч). Граница раздела экстенсивного и интенсивного периодов (путей) экономического развития проходит через точку (Ккл = Ккч = 50%).

Автором был использован в качестве показателя наличия ресурсов транспортный момент флота – Трес, а в качестве результатов работы – грузооборот флота – Траб за соответствующий период времени.

Для оценки границ экстенсивного и интенсивного периодов развития морского торгового флота были сопоставлены цепные ряды темпов прироста показателей использования ресурсов (транспортного момента) и результатов работы флота (грузооборота) за период:

Рис. 3. Оценка соответствия качеств судна требованиям фрахтового рынка



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 8 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.