авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |

Методология экономической оценки товарообменных процессов для целей совершенствования пространственной организации транспорта

-- [ Страница 4 ] --

Алгоритм экономической оценки товарообменных процессов

Продолжение табл. 1

Сумма фактических затрат на производство вывозимой продукции, млн. руб.;

ФЗв

н.д.

ФЗв = (ФЗв1*В1+ ФЗв2 * В 2+ ФЗв3* В з +…+ ФЗвN* В N)

Сумма издержек на производство ввозимой продукции по среднеотраслевым ценам, млн. руб

СрЗвв

_,,

СрЗвв = (СрЗвв1* Вв 1 + СрЗвв2* Вв2 + СрЗвв3 * Вв3 + …..+ срзвв n* Вв n)

Тарифы на грузовые перевозки, млн. руб

_,,

= (тв1*V1+ тв2* V 2+…+ твN* VN)

в

_,,

в=(твв1*V1+твв2* V 2+…+ твв n* Vn)

Величина экономического эффекта от вывоза продукции по межрегиональному товарообмену, млн. руб.

Эв

_,,

Эв = В – (ФЗв +)

Величина экономического эффекта у поставщиков продукции, ввозимой в данный регион, млн. руб.

Эвв

_,,

Эвв = Вв – (СрЗвв +в)

Уровень коммерческой эффективности, %

У эф

_,,

У эф = [В / (ФЗв+Тв)] / [Вв / (СрЗвв +в]*100

Финансовый эффект

Э

_,,

Э = В * (1 1 / У эф)

Таким образом, в условиях рыночной экономики наиболее выгодным является товарообмен, устойчиво обеспечивающий максимальное превышение цены продажи над фактическими затратами и, следовательно, максимальный суммарный объем прибыли, заработной платы и налоговых отчислений в бюджеты всех уровней при условии стабильности или уменьшения цены покупок над среднеотраслевыми затратами приобретаемых товаров.

Равенство (неравенство) и максимальные (минимальные) перспективы развития рынков товаров отражает коэффициент сбалансированности товарообменных процессов, представляющий отношение сальдо вывоза-ввоза (B-Bв) к суммарному объему (B+Bв):

Ксб. = [1- (B-Bв) / (B+Bв)] * 100. (6)

Сбалансированными считаются товарообменные связи при Ксб. = 100 , т.е. при вывозе равном ввозу. Вариант превышения вывоза над ввозом по существу означает неравновыгодные условия финансовых взаимоотношений, когда становится проблематичным обеспечить долгосрочную стабильность социально- экономического развития и высокую эффективность воспроизводственных процессов при современном уровне развития производительных сил.

При условии, если ввоз превышает вывоз обеспечение нормальных воспроизводственных процессов возможно только при регулярной внешней финансовой поддержке (наличии федеральных трансфертов) или значительном объеме финансовых поступлений от нетоварных операций.

Автором предложен учет иерархичности товарного рынка в составе трех ярусов: нижнего – рынка базовых товаров (сырья, продуктов сельского хозяйства), среднего – средне- и низко технологичных товаров, верхнего – высокотехнологичной и наукоемкой продукции. На нижнем рынке при небольшом внутреннем спросе на свою продукцию и значительной доле вывоза усиливается значение стадии реализации, обусловленного развитием транспортной сети и тарифами (Тв). Средний и верхний ярусы рынка характеризуются значительной долей транспортного эффекта в производстве (Этп), требующего реального учета транспортных издержек торгующих сторон и соответствующей подготовки производственной части транспортной отрасли. Специалисты отмечают такие виды транспортных эффектов в производстве, как экономия оборотных средств предприятий, экономия производственных текущих затрат, вызванных ускоре­нием производства, оборота капитала и освоения природных ресурсов, экономия расходов на хранение запасов материальных ресурсов, экономия затрат, связанная с внедре­нием специализированного подвижного состава, контейнерных и пакетных пе­ревозок, прирост прибыли собственников недвижимости за счет развития транспортной инфраструктуры, социальный эффект с выравниванием уровней развития регионов (улучшение медицинского, торгового, культурного, бытового обслуживания населения, создание благоприятных условий для отдыха). Величина эффектов обусловлена затратами времени на перемещение и сохранностью грузов. Для определения транспортного эффекта в социальной сфере и процессе производства автором в следующем подразделе предложен оригинальный метод расчета фактора времени и оценки транспортной доступности населенных пунктов и мест производства продукции.

Особенности и тенденции развития экономики на совре­менном этапе таковы, что они объективно обусловливают определенное увеличение дальности и объемов перевозок, требующих дополнительных инвестиций в развитие транспортной сети. Единственным источником финан­сирования железнодорожного транспорта до 1987г. были бюджетные средства. С 1999 г. финансирование происходило в основном из средств МПС, а затем ОАО «РЖД» и частных компаний (ГЧП). При ГЧП государство - сто­рона договора, инвестор, гарант успешной реализации инвестиционного проекта и получения прибыли частной компанией, которой такая позиция привлекательна, особенно если присутствуют четкая схема и тендерная основа выбора партнера, открытость и прозрачность финансирова­ния и хозяйственной деятельности, прибыльность проекта, распределение рис­ков, наличие четкого механизма разрешения споров, установление точных пре­делов ответственности. Юридической основой ГЧП являются федеральные зако­ны: «О концессионных соглашениях», «Об особых экономических зонах» и др. Ускоренное развитие ГЧП связывается с появлением государ­ственного Стабилизационного фонда. В «Основных направлениях стратегии развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г.», одобренных на заседании Правительства РФ, предполагается строительство более двух десятков тысяч километров новых железнодорожных линий и модернизация сущест­вующих путей, ГЧП должно стать способом организации строительст­ва капиталоемких новых железнодорожных линий, имеющих окупаемость 10-15 лет. В своих фундаментальных работах академик Т. С. Хачатуров рассматривает весь комплекс вопросов экономической эффективности капитальных вложений в связи с теоретическими и практическими проблемами расширенного воспроизводства, в частности – с динамикой национального дохода и соотношением его слагаемых: фондов накопления и потребления. Его предложение часть прироста национального дохода, полученную в результате развития производства в районе тяготения к новому построенному пути, относить на транспорт, принимая эту часть пропорционально доле транспорта в создаваемых в данном районе новых основных фондах, что является крайне необходимым для мотивации транспортного строительства.

Для транспорта России хорошими примерами является опыт Канады и американского штата Аляска, элементы похожей политики внедрены и в других северных странах: Швеции, Норвегии, Исландии, Гренландии, Фарерских островах. В нашей стране по разным оценкам ученых исключение государства из экономической и социальной жизни губительно повлияло на Север, за десяток лет страна истощена на 3-5 трлн. долл., из них на Север пришлось 70-80%. Общеэкономическую ситуацию на Севере определяют такие крупные корпорации, как «Лукойл», «Северная нефть», «Печоранефтегаз», «Комиэнерго», «Печорская ГРЭС», «Северсталь», «Северные магистральные нефтепроводы», «Газпром», «Роснефть», «Суал», «Сильвинит», «Уралкалий», «Монди Сыктывкарский ЛПК» и другие российские и зарубежные нефтяные, газовые и сырьевые компании, активно продвигающие свою продукцию с выходом на мировые рынки. Лидерами по добыче нефти в расчете на душу населения являются Тюменская область, Республика Коми и Архангельская область, угля - Кемеровская область и республики Хакасия и Коми, естественного газа - Тюменская, Сахалинская, Оренбургская и Астраханская области.

На примерах субъектов СЗФО и макрорегиона Коми-Урал автором обоснована необходимость учета транспортной составляющей в стоимости продукции у потребителей и сравнительного эффекта при различных (существующих и перспективных) маршрутах следования потоков грузов. Дана оценка влиянию тарифных плат на экономическую эффективность товарообменных процессов базовых отраслей экономики.

Фактор времени в показателях транспортной доступности населенных пунктов, центров муниципалитетов и железнодорожных станций использован в формулах (7) для определения эффекта от ускорения доставки грузов и (8) для расчета экономии производственных текущих затрат, вызванных ускоре­нием производства на t суток (часов):

Э уск. доставки = РЦ (t1 – t2) / 365, (7)

где:

Р — годовой объем перевозок груза, тыс. т;

Ц — цена 1 т груза, руб.;

t1 — первоначальный срок доставки, сут;

t2— ускоренный срок доставки, сут;

365 — число дней в году.

Э уоп = R*t*Д / 365*100, (8)

где:

R — рентабельность производства, %;

Д — выручка от реализации партии товара, руб.

Северные аспекты методологии и методика оценки транспортной доступности территории. Недостаточная транспортная доступность значительной части северной территории обусловлена весьма слабым развитием путей сообщения и низким их техническим состоянием при неуклонном снижении по данным статистики ввода в действие новых автомобильных дорог с твердым покрытием (рис.3).

 Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием в-12

Рис. 3. Ввод в действие автомобильных дорог с

твердым покрытием в Республике Коми

Рост объемов финансирования ремонтных работ в 2008 году до 1 млрд. 425 млн. руб. связан с выводом из строя значительной части автодорог промышленными предприятиями при эксплуатации машин высокой грузоподъемности, тракторов и мощной техники в технологических целях.

Рис. 4. Связь удаленности населенных пунктов и протяженности сезонных автодорог (зимников)

Как видно из рис. 4, пики удаленности населенных пунктов от центров поселений совпадают с пиками протяженности зимников в сети автомобильных дорог, доступность большинства населенных пунктов обусловлена только устройством и зимним содержанием сезонных автодорог и ледовых переправ.

В дальнейшей перспективе предполагается строительство новой опорной сети автомобильных дорог второй категории с нагрузкой на ось в 11,5 тонн при полной массе транспортного средства до 55 тонн, что, в первую очередь, необходимо в зоне строительства газопроводов Бованенково-Ухта-Микунь мегапроекта «Ямал».

Учет периферийности, применяемый в методике Министерства финансов РФ (п. 2.5 Методики ФФПР) при расчете средств поддержки субъектов федерации, осуществляется только для районов с ограниченными сроками завоза товаров (навигации) Крайнего Севера путем использования нормированного к среднереспубликанскому значению коэффициента плотности транспортной сети муниципального образования (КiНПЛ), представляющего плотность дорог наземного транспорта муниципального образования (рi), нормированную к соответствующему показателю по Республике Коми в целом (ррк): (Кi НПЛ = рi / ррк). Нами предложена оценка доступности населенных пунктов через экономически целесообразные затраты времени на преодоление пространства до центров поселения или района с учетом наличия (отсутствия) автобусного сообщения, что достаточно точно отражает техническое состояние и величину пассажиропотоков автомобильных дорог и железнодорожного сообщения. К основному параметру транспортной доступности отнесена удаленность населенных пунктов с учетом преград, понимаемых как ограничения в осуществлении устойчивой и постоянной связи в виде рек и низкого качества дорог.

 Схема транспортного сообщения Как показано на рис.5, учет-14

Рис. 5. Схема транспортного сообщения

Как показано на рис.5, учет транспортной доступности населенных пунктов требует определенной работы с картографическим и справочным материалом по автобусным и железнодорожным маршрутам в целях уточнения направлений и дальности поездок населения.

Предложена следующая формула расчета коэффициентов удаленности для Республики Коми:

Кi удал = Кi mах удал *(Tiрц + Тi жд), (9)

где:

Кi mах удал – коэффициент максимальной удаленности Усть-Цилемского района Республики Коми, равный 1 / 17 час = 0,06. Означает предел удаленности муниципальных районов республики;

Тi рц – затраты времени на перемещение от населенных пунктов до центров поселений и районов муниципальных образований, час;

Тi жд – затраты времени движения от районных центров до ближайшей железнодорожной станции, час.

Автором предложен оригинальный расчет Тi рц как средневзвешенной величины с учетом наличия (отсутствия) автобусного и железнодорожного сообщения и средней скорости транспортных средств, (в расчетах диссертации, равной 40), и пешего хода – 5 км/час по формуле:

(10)

где:

n – число населенных пунктов, ед.;

tа – затраты времени, связанные с автобусными поездками: tа = lа / 40, час;

lа – протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием от n-ого пункта до центров МО, км;

tп – затраты времени на пеший ход: tп = lп / 5, час;

lп – протяженность грунтовых автомобильных дорог от n-ого населенного пункта до центров МО, км;

tж– затраты времени, связанные с железнодорожными поездками: tж=lж/40, час;

lж– протяженность железной дороги от n-ого населенного пункта до центров МО, км.

Удаленность центров от ближайшей железнодорожной станции определяется по формуле:

Ti жд = S / 40, где: (11)

S – расстояние от центров до ближайшей железнодорожной станции, км.

При расчете коэффициента транспортного удорожания бюджета муниципального района можно учесть коэффициент нормированной плотности транспортной сети (Кi НПЛ):

Кiудор = 1 + Кi ТД, при Кi ТД = (Кi удал + Кi НПЛ )/2. (12)



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 9 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.