авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 |

Транспортный комплекс региона: методология и практика обеспечения сбалансированного развития

-- [ Страница 7 ] --

Данные свидетельствуют о крайне низком, хотя и растущем по абсолютному значению уровне инвестиций. Негативную тенденцию увеличения степени износа основных фондов транспорта при существующих темпах роста инвестиций можно преодолеть, если сумма инвестиций будет превышать сумму износа, выше сложившейся в настоящее время в 1,5–2,0 раза.

Комплексный анализ уровня устойчивости (Iy) транспортной системы СКФО показал, что наиболее проблемными с позиций развития ее потенциала оказались 2008 и 2009 гг.

Способность преодолеть негативные тенденции связана со свойством адаптивности, отражающей одну из сторон сбалансированности.

Блок 3. Оценки адаптивности развития транспортного комплекса следует проводить на основе определения периода адаптации

DR = R (-)t–1 / ТR пр t (13)

где R (-)t–1 – отрицательные изменения (ухудшения) состояния показателей потенциала транспортного комплекса и его использования за предыдущий период времени (t–1);

ТR пр t – положительный прирост показателей потенциала транспортного комплекса и его использования за единицу времени (плановый период)

Так, время адаптации, определяемое доведением степени износа до обоснованного в среднем по транспорту составит 3,2 года

В среднем ситуация достаточно оптимистичная, однако, по видам транспорта этот период различен. На железнодорожном и морском транспорте износ в настоящее время находится на нормальном уровне, что свидетельствует об отсутствии необходимости увеличения инвестиций в отрасль для сбалансированного обновления ее фондов. По другим видам транспорта этот период колеблется от 9,0 (трубопроводный транспорт) до 17 лет (внутренний водный транспорт). Таким образом, внутренний водный, автомобильный, воздушный виды транспорта при сложившихся темпах роста инвестиций попадают в «кризисную инвестиционную ловушку», когда износ основных фондов будет расти, а принятых мер будет явно недостаточно даже при многократном увеличении инвестиций в основной капитал.

Блок 4. Формализованное выражение связи между отдельными векторами оценки и интегральным показателем степени сбалансированности РТК предложено было представить в виде аддитивной модели, которая может быть получена путем преобразования (1) с использованием матрицы приоритетов:

, (14)

где I – комплексный показатель уровня адаптации;

Iу, Iа, Iп,– показатели сбалансированности, характеризующие уровень устойчивости, адаптации и пропорциональности РТК;

V1, V2, V3, – коэффициенты весомости соответствующих показателей.

Для нахождения величин весовых коэффициентов каждого отдельного показателя вычисляется вектор приоритетов. Для этого определяются среднегеометрические по отдельным строкам, в результате чего получается вектор x. На следующем шаге он нормализуется путем деления каждой его компоненты на сумму всех компонент и получается вектор приоритетов ():

, .

В целях проверки достоверности полученных результатов вычисляется отношение согласованности (ОС). Для этого вначале необходимо определить максимальное собственное значение (max) и индекс согласованности (ИС).

Полученное значение ОС, равное 3,17 %, позволяет сделать вывод о достоверности проведенных расчетов ( таблица 8).

Экономическая модель оценки степени адаптации предприятия в соответствии с предложенной иерархией составляющих будет выглядеть следующим образом:

I =. (15)

Индекс адаптивности РТК (Ia) имеет аналогичные тенденции и интервал изменений от 0,75 до 1,00. При этом наиболее сложным с точки зрения реакции на негативные изменения среды оказался 2007 г.

Таблица 8 – Матрица приоритетов обобщенных показателей сбалансированности

Iп

Вектор приоритетов

1

0,2

0,333

 

0,0666

0,405

0,105

5,00

1

3

 

15

2,467

0,637

Iп

3,00

0,33

1

 

0,99

1

0,258

 

 

 

 

Сумма

3,872

1,001

Сумма по столбцам

9,000

1,530

4,333

 

 

 

 

Произведение суммы на элементы вектора приоритета

0,942

0,975

1,120

 

max

3,037

 

Индекс согласованности (ИС)

0,0184

Отношение согласованности (ОС)

0,0317

Таким образом, комплексный показатель сбалансированности РТК на рисунке 6 будет складываться из комплексных показателей устойчивости, адаптации и пропорциональности, помноженные на весомость соответствующих показателей.

 Интегральная оценка сбалансированности развития РТК СКФО -13

Рисунок 6 – Интегральная оценка сбалансированности развития РТК СКФО

(2006-2010 гг.) (составлен автором)

На основе анализа показателей по предложенной методике строится стратегическая карта сбалансированности инструмент управления развитием РТК. По результатам ее анализа принимаются решения о корректировке критичного отклонения уровня сбалансированности от запланированного, которая может быть как несущественной, так и существенной. Первая предполагает выделение дополнительных ресурсов в рамках программы развития РТК (время, затраты) без изменения основных целевых ориентиров.

Вторая предусматривает принятие следующих вариантов решения:

  • значимая корректировка проекта (большие дополнительные ресурсы), которая отразится на его эффективности, но не затронет целевые ориентиры стратегии развития РТК;
  • существенное изменение проекта на основе анализа сложившихся условий (инвестиции, сроки, участники проекта, мощности и т.п.);
  • отказ от его реализации, замораживание проекта, отсрочка принятия окончательного решения, проведение стратегического анализа других альтернатив и т.д.

Структурную схему оценки и повышения уровня сбалансированности РТК можно представить в следующем виде (рисунок 7).










Рисунок 7 – Структурная схема оценки уровня сбалансированности РТК и управления ею

Разработанный алгоритм регулирования параметров реализации сбалансированной стратегии и составляющих ее проектов (рисунок 8) позволяет оперативно по мере поступления соответствующих сигналов принимать своевременные компетентные решения с использованием накопленной релевантной информации.

 Блок-схема алгоритма регулирования параметров реализации-14

Рисунок 8 – Блок-схема алгоритма регулирования параметров реализации сбалансированной стратегии (проектов) развития РТК и матрица ответственности

На основе анализа сбалансированности выявляются проблемы развития транспортной системы и их последствия, а также внутренние недостатки, их влияния на показатели экономического развития и конкурентоспособность российской экономики, повышение уровня жизни и развития регионов. Полученные в исследовании результаты согласуются с выводами, представленными в Транспортной стратегии России. Взаимосвязь системных и внутренних проблем РТК с их последствиями, нарушающими сбалансированность развития комплекса и вытекающие из необходимости их решения задачи, представлены на рисунке 9.

Рисунок 9 – Взаимосвязь проблем развития транспортной системы, последствий нерешенных проблем и задач по их решению

По нашему мнению, она должна быть базой для формирования целевых программ развития транспорта и транспортной инфраструктуры, согласованных со смежными отраслями экономики, а также способствовать решению социальных, политических, оборонных и других зависящих от транспорта проблем. Такой подход обеспечивает внешнюю сбалансированность РТК с другими подсистемами РСЭС.

При наличии отраслевой и региональной специфики на макро- и мезо- уровне транспортный комплекс необходимо рассматривать как единый объект управления, что обеспечивает внутреннюю сбалансированность и дополнительный системный эффект.

При разработке стратегии сбалансированного развития РТК необходимо опираться на принципы и методы программно-целевого управления и предусматривать постановку и реализацию взаимодополняющих стратегических и тактических целей, с установлением контролируемых критериев их достижения по сравнению с другими альтернативами развития РТК.

Исследования показали, что эффективный механизм сбалансированного развития РТК должен базироваться на основных методологических принципах стратегического управления с учетом нормативно-правовых, организационных, ресурсных составляющих.

Особенности развития РТК заключаются :

1) в увеличении хозяйственной и экономической самостоятельности пред­приятий;

2) нехватке инвестиций и старение парка подвижного состава, производственно-технической базы;

3) сокращении потребности в перевозках грузов и пассажиров, выполняемых транспортом общего пользования;

4) периодическом снижении доходов и систематическом росте себестоимости, необходимости непрерывного и четкого контро­ля за их величиной и источниками;

5) необратимых последствиях стратегических управленческих решений и росте ответственности руководителей за их принятие в условиях нестабильности среды и обострения конкурентной борьбы;

6) разукрупнении и диверсификации предприятий.

Стратегический механизм, направленный на нивелирование этих особенностей развития РТК, на наш взгляд, должен включать следующие инструменты:

–  совершенствование структуры управления РТК, способной успешно реализовать стратегию развития;

–  обеспечение ресурсами важнейших для стратегического успеха РТК направления;

– введение практики постоянных усовершенствований внутри РТК;

– создание соответствующей мотивации для физических и юридических лиц региона для достижения целей развития РТК и др.

Основной причиной негативных результатов реформирования транспортного сектора экономики является несбалансированность процессов развития рыночных отношений в России и резкое сокращение мер государственной поддержки и регулирования. Это привело к нарушению межотраслевых стоимостных и натуральных пропорций, повсеместной убыточности транспортных перевозок, невостребованности материально-технических ресурсов отрасли или, вернее, нерациональное их потребление с минимальным эффектом отдачи, а также к разрушению сети сервисных предприятий по обслуживанию транспорта.

Для обеспечения сбалансированности экономического развития транспортного комплекса на федераль­ном и региональном уровнях необходимо принять ряд мер, среди которых орга­низация саморегулирующихся организаций транспорта и региональных транспортных бирж, взаимодействующих через собст­венных агентов непосредственно с транспортниками и между собой по органи­зации транспортного процесса.

Функционирование саморегулирующихся организаций и транспортных бирж будет способствовать не толь­ко координации финансовой деятельности перевозчиков, но и стабилизации финансово-валютной системы рыночного механизма экономики страны.

Для повышения процесса сбалансированности развития предприятий РТК следует осуществлять мониторинг, анализ и оценку факторов пропорциональности, устойчивости и адаптивности многоуровневой транспортной системы, по результатам которых формировать условия для эффективного функционирования участников транспортного процесса.

В заключении подведены итоги работы, представлены рекомендации по совершенствованию управления сбалансированным развитием РТК.

Основные публикации по теме диссертации:


Монографии


  1. Ханалиев, Г.И. Механизм сбалансированного развития транспортного комплекса [Текст]/ Г.И. Ханалиев. – Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2012. – 170 с. – 10,0 п.л.
  2. Ханалиев, Г.И. Сбалансированное развитие региональной социально-экономической системы[Текст]/ Г.И. Ханалиев. – Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2011. – 256 с. – 13,73 п.л.
  3. Ханалиев, Г.И. Инновационное развитие транспортного комплекса Юга России [Текст]/ Г.И. Ханалиев.// Особенности управления инновационным развитием социально-экономических систем в современных условиях: коллективная монография / под ред. проф. В.Н. Парахиной – Ставрополь: СевКавГТУ, ИИЦ «Фабула», 2011. – 256 с. – 13,73 / 0,42 п.л.
  4. Ханалиев, Г.И. Развитие управления региональным транспортным комплексом в современных условиях[Текст] / В.Н. Парахина, Г.И. Ханалиев, А.А. Конов. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. – 201 с. – 7,5 / 2,5 п.л.
  5. Ханалиев, Г.И. Особенности управления стратегическим развитием региональных транспортных комплексов [Текст]/ Г.И. Ханалиев // Современные подходы к управлению стратегическим развитием организации: коллективная монография / под ред. проф. В.Н. Парахиной. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. – С. 216-224.– 14,18 / 0,5 п.л.
  6. Ханалиев, Г.И. Система управления адаптацией предприятий автомобильного транспорта в современных условиях [Текст]/ Г.И. Ханалиев, А.Ч. Ионов. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2009. – 192 с. – 11,75 п.л. / 5,87 п.л.
  7. Ханалиев, Г.И. Оценка сбалансированности развития региональных социально-экономических систем юга Российской Федерации [Текст]/ Г.И. Ханалиев, В.Н. Парахина // Современные проблемы региональной экономики: монография. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2008.– c.65-75. –13,0/ 0,34 / 0,17 п.л.

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ




Pages:     | 1 |   ...   | 5 | 6 || 8 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.