авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

Ф17 файзуллаев джахонгир абиерович тенденции и перспективы формирования евразийского экономического сообщества (евразэс)

-- [ Страница 4 ] --

Значение сооружения этого трубопровода огромно. Появление нового газопровода в центральноазиатском регионе на ближайшее время определит транспортные направления каспийского газа (туркменского и частично казахского), а именно, его поставку на экспорт через газотранспортную систему России. Это будет способствовать как формированию общего энергетического рынка ЕврАзЭС, так и вовлечению Туркмении в более активное сотрудничество в регионе. Кроме того, Прикаспийский газопровод на некоторое время отодвинет на задний план идею сооружения Транскаспийского газопровода по дну Каспия в сторону Турции мимо Российской Федерации, идею которого уже на протяжении многих лет активно поддерживают США.

Очевидно, что создание единого экономического пространства ЕврАзЭС в значительной степени зависит от формирования общего энергетического рынка, вследствие чего проведение согласованной энергетической политики становится важным фактором для поддержания стабильности и устойчивого экономического роста государств Сообщества.

Реализация этой цели требует формирования соответствующего организационно-правовой механизма становления и развития общего рынка энергоресурсов стран Сообщества. И здесь приоритетное значение, по мнению диссертанта, приобретает формирование согласованных принципов таможенной, налоговой, тарифной политики государств ЕврАзЭС, углубление взаимодействия электроэнергетических систем стран Сообщества, эффективное использование их транзитного потенциала, совместное строительство объектов электроэнергетики, создание благоприятных условий для активного привлечения инвестиций как самих государств ЕврАзЭС, так и других зарубежных партнеров.

Пятая группа проблем определяет основные перспективы формирования общего транспортного рынка ЕврАзЭС.

Основой транспортного союза ЕврАзЭС должен стать международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг», активно формирующийся в настоящее время. МТК «Север – Юг» является, с одной стороны, российским транспортным коридором, предназначенным для транзитных, экспортно-импортных и внутренних перевозок. В то же время это и международный коридор, развивающий российскую магистраль на юг – в направлении Ирана и Индии – и на север, где он соединяется с европейскими транспортными коридорами.

Соглашение «О международном транспортном коридоре Север – Юг» было подписано в сентябре 2000 г. Россией, Ираном и Индией. Был определен следующий маршрут МТК: из индийских портов до портов Ирана в Персидском заливе, далее по суше до Каспия, откуда грузы морским путем доставляются в российские порты Астрахань, Махачкала и Оля. Из российских портов грузы по железной дороге, внутренним водным путям с выходом в Балтийское и Черное море, а также при помощи автомобильных контейнерных перевозок отправляются в северном и западном направлениях.

Развитие МТК «Север – Юг» предполагает реализацию ряда ключевых проектов:

- доведение мощности морского порта Махачкалы до уровня 10 млн т в год для работы с транзитными наливными грузами, для чего в настоящее время там сооружается железнодорожно-паромный комплекс,

- строительство нового незамерзающего порта Оля на Каспии проектной мощностью до 8 млн т грузов в год с контейнерным терминалом и оборудованием для обработки паромов, а также железнодорожного подхода к нему,

- создание паромных комплексов на линиях, соединяющих Астрахань с иранскими и туркменскими портами, и на линиях, которые должны связать Махачкалу с Актау (Казахстан), Туркменбаши (Туркменистан) и Амирабадом (Иран).

Эти проекты в настоящее время находятся в стадии реализации.

Не возникает сомнения в рентабельности МТК «Север – Юг». Так в 1990-е гг. Россия несла значительные экономические потери в связи с сокращением транзита иностранных грузов через свою территорию. Среди основных причин сокращения грузооборота в этот период назывались плохое состояние российских транспортных магистралей, а также проблема безопасности транспортировки грузов. Иностранные грузоотправители полагали, что затраты на безопасное сопровождение и страховку грузов сводили к нулю всю экономию от более короткого маршрута. В связи с этим они предпочитали платить за более долгий и более дорогой транзит через Суэцкий канал.

В настоящее время МТК «Север – Юг» способен составить серьезную конкуренцию транзиту через Суэцкий канал. Выгода транспортировки грузов по МТК очевидна. Стоимость доставки снижается на 30% по сравнению с доставкой через Суэцкий канал и Средиземное море. Значительно сокращается и время доставки грузов. Путь через Суэцкий канал занимает 20 суток, в то время как по МТК - до 13 суток. Ожидается, что к 2010 г. грузооборот между странами Запада, Россией и прикаспийскими странами вырастет по сравнению с 2001 г. (25 млн т) в 1,6 раза и достигнет 40 млн т.

Развитие МТК «Север – Юг» имеет важное значение не только для активизации евроазиатских транспортных, торговых и экономических связей в целом, но и служит базой для организации общего рынка транспортных услуг и единой транспортной системы ЕврАзЭС.

Сейчас членами МТК уже являются десять государств: Россия, Иран, Индия, Казахстан, Беларусь, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия. Заявки на участие в транспортном коридоре подали Болгария, Киргизия, Турция и Украина.

Однако фактически значительного роста транспортных перевозок по МТК «Север – Юг» пока не наблюдается. Это связано, прежде всего, с серьезными сомнениями по поводу реальной эффективности функционирования МТК, поскольку транспортировка экспериментальной партии грузов и регулярная деятельность коридора не всегда совпадают по всем параметрам.

Более того, Россия пока не может обеспечить надлежащую четкость работы (соблюдение графика транспортировки) в течение достаточно продолжительного времени не только по МТК «Север – Юг», но даже по Транссибу, самому качественному российскому международному коридору.

Одной из причин недостаточного роста перевозок по МТК является незначительный интерес российских компаний к освоению нового рынка перевозок. Так, на Каспии Россия представлена только одной полноценной компанией - "Совфрахт", специализирующейся на перевозке грузов в меридиональном направлении. Компания "Совфрахт" является стратегическим союзником иранской государственной компании IRISL, основная задача которой, определенная правительством Ирана, - обслуживание транспортного пути из Индии через Иран в Россию и далее в Европу. Но присутствие на Каспии только одной российской компании, даже такой крупной как «Совфрахт», недостаточно, учитывая рост торгово-экономических связей государств региона.

Кроме того, в настоящее время участие Ирана в деятельности МТК «Север – Юг» пока ограничивается Каспийским морем, что не позволяет увеличить поток иранских грузов. Пока в этот процесс не включатся крупные порты Волжско-Балтийского пути (Астрахань, Сызрань, Казань, Петрозаводск, Санкт-Петербург), а также порты на Балтийском море (Калининград, Клайпеда), деятельность МТК вряд ли будет эффективной. В этой связи очень показательно, что представительство иранской компании IRISL в Москве, недовольное низкой результативностью совместной деятельности, решило самостоятельно работать в Петербурге и портах Балтии. Очевидно, что российская сторона упускает немалые возможности в сфере перспектив развития транспортного бизнеса и получении значительных доходов.

Высокая эффективность функционирования международного транспортного коридора «Север – Юг» не достижима, пока он существует как сугубо Каспийский проект. В настоящее время очень важно включить в этот проект российские порты на Балтийском море, финские порты, ориентированные на петербургский транспортный узел, а также активнее привлекать к сотрудничеству все государства, присоединившиеся к соглашению о создании МТК «Север – Юг».

Итак, создание общего транспортного пространства ЕврАзЭС проходит не гладко. Реализации этой задачи в настоящее время препятствует ряд объективно существующих реалий. К ним можно отнести:

- недостаточный уровень унификации транспортных законодательств государств Сообщества,

- отсутствие единых подходов к формированию железнодорожных тарифов на грузовые и пассажирские перевозки в рамках Сообщества,

- несогласованность таможенной политики государств ЕврАзЭС в области транспорта,

- наличие различных барьеров при осуществлении международных автомобильных перевозок в ЕврАзЭС,

- низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры государств ЕврАзЭС,

- слабое информационное обеспечение транспортных перевозок.

В связи с этим основными направлениями в области создания единого транспортного пространства Сообщества, по мнению диссертанта, должны стать:

- формирование согласованных принципов тарифной, налоговой и таможенной политики государств в области транспорта,

- развитие сети международных транспортных коридоров, проходящих по территории стран ЕврАзЭС, с учетом основных тенденций развития международной транспортной системы,

- совершенствование и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры государств ЕврАзЭС,

- развитие транспортного машиностроения, создание совместных предприятий и финансово-промышленных групп (ФПГ),

- формирование единого информационного пространства государств в области транспорта.

В целом формирование единого транспортного пространства ЕврАзЭС, безусловно, станет важным звеном в повышении эффективности транспортных перевозок на евроазиатском континенте как в направлении «Север – Юг», так и «Запад – Восток».

Шестая группа проблем характеризует основные проблемы и основные направления формирования системы коллективной безопасности государств ЕврАзЭС в контексте взаимодействия двух интеграционных объединений государств постсоветского пространства – ОДКБ и ЕврАзЭС.

Связь деятельности этих двух организаций очевидна. Их состав практически одинаков – разница состоит только в том, что Армения имеет статус официального участника ОДКБ и наблюдателя в ЕврАзЭС. Направления деятельности организаций изначально были разграничены: в то время как ЕврАзЭС концентрирует свое внимание на экономическом сотрудничестве участников, ОДКБ формирует систему коллективной безопасности фактически на том же территориальном пространстве. В настоящее время ОДКБ и ЕврАзЭС активно переходят к более высокому уровню интеграции. Об этом свидетельствует проведение совместных саммитов организаций в 2005-2007 гг.

Необходимость более высокой интеграции ОДКБ и ЕврАзЭС не вызывает сомнений. Сегодня практически ни один проект, разрабатываемый в рамках Евразийского экономического сообщества - энергетический, транспортный или другой - не может обойтись без решения вопросов обеспечения безопасности. Так же, как и проекты ОДКБ немыслимы без участия ЕврАзЭС. В данном контексте, по словам Президента России В.В.Путина, «экономика является синонимом безопасности, в том числе - и безопасности наших границ»2.

Сегодня экономическое сотрудничество государств осложняют такие явления, как попытки контрабанды, в том числе оружия и боеприпасов, наркотрафик, нелегальная миграция. Решение этих проблем в рамках Евразийского экономического сообщества невозможно, но именно этими вопросами занимается ОДКБ.

Главная цель взаимодействия двух организаций - обеспечение безопасности единого экономического пространства.

ОДКБ и ЕврАзЭС должны активно взаимодействовать в вопросах пограничной и таможенной политики (охрана внешних границ, борьба с наркотрафиком, организованной преступностью, контрабандой), контроля за миграционными потоками и пресечении нелегальной миграции, обеспечения безопасности транспортных систем, противодействия легализации доходов, полученных преступным путем и финансировании терроризма, в области военно-технического и военно-экономического сотрудничества.

Формирование системы коллективной безопасности предполагается осуществить в три этапа. На первом этапе предстояло в основном завершить создание национальных вооруженных сил государств-участников, разработать программу военного и военно-технического сотрудничества и приступить к ее реализации, а также разработать и принять правовые акты, регламентирующие функционирование системы.

Второй этап предполагал создание нескольких объединенных группировок войск и совместной системы ПВО для отражения возможной агрессии, а также рассмотрение вопроса о создании объединенных вооруженных сил.

На третьем этапе создание системы коллективной безопасности предполагается осуществить создание объединенных вооруженных сил.

Первый этап формирования системы коллективной безопасности (1992-1999 гг.) оказался самым сложным периодом в развитии ОДКБ, несмотря на его преимущественно институциональный характер. Ряду государств-членов организации не удавалось преодолеть противоречия, возникшие между ними. Это касалось отношений между Азербайджаном и Арменией, которые не могли найти компромисс в вопросе определения статуса Нагорного Карабаха. Узбекистан высказывал недовольство действиями таджикского и киргизского руководства, допустивших в 1999 г. проникновение на узбекскую территорию боевиков религиозной организации «Исламское движение Узбекистана». Российско-грузинские отношения осложнялись разными взглядами Москвы и Тбилиси на политику Грузии в отношении Абхазии и Южной Осетии.

Все это привело к тому, что в 1999 г., когда пришел срок продления государствами своего участия в ОДКБ, Грузия, Азербайджан и Узбекистан решили покинуть организацию. Представляется, что все вышеперечисленные обстоятельства явились все-таки не причиной, а поводом для выхода из альянса. Истинной причиной этого стала переориентация внешнеполитического (Грузия и Узбекистан) и внешнеэкономического (Азербайджан) курса этих государств на более тесное сотрудничество с США и НАТО. Членство в ОДКБ государства посчитали при этом нежелательным.

Однако обоснованность принятых решений оказалась сомнительной для ряда из вышеназванных государств. В 2005 г. Узбекистан кардинально переориентировал собственный внешнеполитический курс периода 1996-2004 гг. и обратился с просьбой о восстановлении своего членства в ОДКБ, куда был вновь принят в июне 2006 г. Сотрудничество с НАТО не помогло Узбекистану, на территории которого находились две военные базы северо-атлантического альянса (в Карши-Ханабаде и Термезе), создать эффективную систему безопасности в республике.

Нынешнее тесное сотрудничество Грузии с НАТО пока также не приближает ее к разрешению региональных конфликтов с Абхазией и Южной Осетией.

Максимальную выгоду для себя из сложившейся ситуации извлек лишь Азербайджан. Этой стране удалось продуктивно использовать поддержку США для привлечения иностранных инвесторов, в том числе, американских компаний «Amoco», «Exxon», «Pennzoil», «Unocal», к разработке нефтегазовых ресурсов Каспия. США также оказали Азербайджану активную политическую и финансовую поддержку при реализации проектов сооружения нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан и газопровода Баку – Тбилиси – Эрзерум. При этом руководству Азербайджана удалось сохранить дружеские отношения и активно развивать сотрудничество со всеми государствами СНГ.

Сокращение количества участников ОДКБ хотя и привело к уменьшению сферы геополитического влияния организации, однако больше сцементировало остальных, что послужило своеобразным стимулом к переходу в активную фазу формирования системы коллективной безопасности.

В 2000 г. начался второй этап в развитии ОДКБ. На Минской сессии 2000 г. была рассмотрена модель региональной системы коллективной безопасности, подразумевающая деление всей территории на три региона коллективной безопасности. В соответствии с этим выделялись три подсистемы внутри ОДКБ: европейская, кавказская и центральноазиатская.

На саммите в Бишкеке (октябрь 2000 г.) было принято решение о создании региональных сил коллективной безопасности. Предполагалось, что создаваемые региональные силы пока не будут иметь статуса постоянных воинских формирований. Подготовка и обучение личного состава будет производиться на местах, но, согласно Плану совместных мероприятий оперативной и боевой подготовки, национальные контингенты регулярно участвуют в проведении совместных учений.

Европейская и кавказская группировки были созданы в 2000 г. В европейскую группировку вошли российские и белорусские военные соединения, общая численность которых в настоящее время составляет 200 тыс. человек. В кавказской группировке численностью около 50 тыс. человек представлены российский и армянский контингенты.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.