авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ


Pages:     | 1 || 3 |

Формирование и развитие конкурентной среды в промышленности: теоретические и методологические аспекты

-- [ Страница 2 ] --

Такая отраслевая информационная система должна быть организована на основе локальной вычислительной сети в следующей логической последовательности:

    1. объединение в локальную сеть управляющей структуры и представительной выборки (в идеале – сплошной выборки промышленных предприятий выбранной отрасли), обеспечение безличного доступа к данным бухгалтерской, статистической и управленческой отчетности предприятия, обеспечение прямого канала обратной связи, необходимого для корректирующих управленческих воздействий;
    2. включение в созданную локальную сеть представительной выборки поставщиков предприятий выбранной отрасли, что обеспечит необходимую глубину мониторинга конкурентной среды и его комплексный характер, позволит учитывать и анализировать ближайшие и отдаленные последствия основных отраслевых трендов и корректирующих воздействий;
    3. включение в созданную локальную сеть представительной выборки покупателей продукции выбранной отрасли, что позволит в автоматическом режиме осуществлять мониторинг конкурентоспособности продукции и предприятий, рассчитывать показатели состояния конкуренции, оценивать объем конкурентного рынка и состояние конкуренции в реальном измерении.

5. В состав отраслевой информационной системы должны, по нашему мнению, входить, следующие структурные элементы:

  1. техническая инфраструктура, т.е. информационный центр, обеспеченный соответствующими средствами вычислительной техники и телекоммуникаций, способный в режиме реального времени осуществлять получение, обработку и анализ данных отраслевого развития и конкурентной среды;
  2. отдел программного сопровождения (обеспечивающий полный цикл разработки и сопровождения программного обеспечения для функционирования отраслевой информационной системы, в том числе обеспечение единства технических архитектурных и программных решений, проектирование и реализацию структуры программного обеспечения, разработку программного обеспечения отраслевой информационной системы, его отладку и администрирование, поддержание функциональной работоспособности отраслевой информационной системы, обеспечение защиты информационной системы от несанкционированного доступа);
  3. отдел информационного сопровождения (обеспечивающий интеграцию информационного потока с предприятия в общую систему мониторинга конкурентной среды и реализующий следующие функции: сопровождение процессов производственного планирования, поддержка процессов сбора, обработки и интерпретации отчетной информации промышленных предприятий, информационная поддержка деятельности промышленных предприятий, сопровождение процесса сбора и обработки первичной бухгалтерской и статистической информации);
  4. информационно-аналитический отдел, осуществляющий мониторинг конкурентной среды и отраслевого развития в режиме реального времени и обеспечивающий высокую достоверность получаемых и анализируемых данных предприятий за счет возможности безличного доступа к их статистической и бухгалтерской отчетности, организации автоматических процессов мониторинга выделенных параметров корпоративных информационных систем.

Предлагаемый подход к реализации отраслевой информационной системы предусматривает повышение уровня мониторинга, анализа и оценки конкурентной среды промышленных предприятий за счет обеспечения безличного доступа к их бухгалтерской, статистической и управленческой отчетности без посредников в лице Росстата и других министерств и ведомств. Созданная на базе отраслевого информационного центра система мониторинга конкурентной среды позволит отслеживать основные ее параметры в режиме реального времени, выявлять и своевременно корректировать проблемные области индустриального развития, резко повысить транспарентность корпоративных информационных систем и обеспечить управляемость народнохозяйственных систем отраслевого уровня. Функциональность отраслевой информационной системы обеспечит: сопровождение корпоративных систем отчетности с возможностью формирования отчетов о состоянии и динамике внешней среды в реальном времени, унификацию методологии ведения статистического, бухгалтерского и управленческого наблюдения в работе промышленных предприятий, единый подход к отображению механизмов формирования отчетности и сбора данных, единый стандарт учета в точках формирования первичных данных, возможность единовременной модернизации учетных комплексов при сохранении функциональности отраслевой информационной системы.

6. При разработке имитационной модели конкурентной борьбы, учитывающей уровень конкурентности спроса, применены следующие допущения:

- величина спроса известна на начало операционного цикла всем производителям и не меняется в течение цикла;

- рентабельность производства и реализации продукции зафиксирована на уровне 25%;

- на конкурентном рынке промышленной продукции производители пытаются привлечь покупателя за счет применения инструментария конкуренции (маркетинг, продажи, коммуникации, мотивация персонала и т.д.), затраты на который снижают конечный результат производственно-хозяйственной деятельности;

- на рынке лояльных покупателей затраты на конкуренцию носят характер поддержки лояльности, выражаются в мерах маркетинга взаимодействия и не требуют столь значительных масштабов, как на конкурентном рынке;

- в обоих сегментах рынка сбыта продукции предприятия возможны ситуации дефицита продукции и ее перепроизводства, поскольку производители осуществляют свою деятельность в условиях ассиметричности управленческой информации и не координируют свои действия в рамках единой отраслевой народнохозяйственной системы;

- в качестве коэффициента конкурентоспособности, используемого в модели, использовано отношение показателей чистой текущей стоимости, (Х. Фасхиев и О. Ситникова) в целях моделированию конкурентоспособности автомобиля на стадии его проектирования1. Для новой техники инвестиционного назначения конкурентоспособность может быть оценена комплексным критерием «чистая текущая стоимость» (ЧТС), которая равна разности суммарных дисконтированных денежных потоков (ДЧДП) и инвестиций I, связанных с этим товаром (1, 2).

(1)

, (2)

где Тс - срок службы объекта, Тi - период инвестирования, t - текущий период, Кксп i – повышающий коэффициент конкурентоспособности, учитываемый при расчете квот на реализацию продукции на конкурентном рынке, ЧТСi – значение чистой текущей стоимости i-го образца промышленной продукции, ЧТСбаз – наименьшее значение чистой текущей стоимости в параметрическом ряду образцов; ДЧТПt – чистое денежное поступление после уплаты налогов в счет хозяйствующего субъекта, пересчитанное дисконтированием на начальный период инвестиций. Показатель ЧТС учитывает результаты от эксплуатации инвестиционного товара, единовременные и текущие издержки, связанные с этим товаром за весь жизненный цикл объекта, показывает прирост капитала хозяйствующего субъекта2.

Графическая интерпретация предлагаемой модели приведена на рис. 5. Здесь охарактеризована логика конкурентных расчетов, позволяющая рассчитать и оценить конкурентоспособность предприятия-участника конкурентной борьбы.

Из рис. 5 можно сделать следующие выводы. Исходным пунктом расчета имитационной модели распределения конкурентного рынка, учитывающей фактор лояльности и конкурентности потребительского поведения, является величина спроса на важнейший вид промышленной продукции, структурированная в разрезе объемов лояльного и конкурентного спроса. Далее расчеты осуществляются по двум направлениям – на рынке лояльного спроса (РЛС) и рынке конкурентного спроса (РКС).

Рис. 5. Экономико-математическая модель распределения конкурентного рынка, учитывающая фактор

лояльности и конкурентности потребительского поведения

Рынок лояльного спроса подразумевает наличие тесных взаимосвязей между производителем и потребителями, снижение уровня неопределенности при осуществлении лояльными потребителями транзакций на рынке в сторону конкретного производителя, реализацию программ поддержки лояльности существующих потребителей, что находит свое выражение при формировании финансового результата работы производителей на этом рынке и необходимости его корректировки на стоимость этих программ. Особенность этого рынка заключается в его сбалансированности и минимуме непроизводственных затрат, связанных с перепроизводством продукции в условиях рынка конкурентного спроса и логистических расходов на хранение и транспортировку складского запаса.

Рынок конкурентного спроса характеризуется отсутствием тесных взаимосвязей между производителем и потребителями, высоким уровнем конкурентного поведения потребителей, необходимостью осуществления дополнительных расходов на ведение конкурентной борьбы, могущих существенно скорректировать финансовый результат от работы производителя в этом сегменте.

Рынок конкурентного спроса может находиться в двух состояниях, характеризуемых соотношением уровня производства и спроса. В случае превышения спроса над производством возникает ситуация дефицита, характеризуемая полной реализацией произведенной продукции без образования складского запаса и связанных с этим соответствующих логистических затрат, при этом финансовый результат будет скорректирован на величину затрат на ведение конкурентной борьбы.

В случае превышения производства над спросом и возникает собственно ситуация конкуренции, характеризующая реализацией конкурентного поведения производителей и потребителей и действием механизма конкуренции, выражаемым в дифференциации конкурентоспособных и неконкурентоспособных производителей и усилением разрыва между ними. Производители вынуждены нести как расходы на осуществление конкурентной борьбы, так и логистические расходы, связанные с хранением и транспортировкой произведенной, но не нашедшей спроса продукции, что снижает финансовый результат производственно-хозяйственной деятельности и корректирует корпоративную конкурентоспособность.

Итогом расчета имитационной модели является формирование итогового финансового результата операционного цикла работы предприятия и оценка его конкурентоспособности. Предлагаемая модель может быть применена для имитационного моделирования следующих типовых управленческих ситуаций производственного менеджмента, а именно моделирование:

  • текущей конъюнктуры рынка промышленной продукции;
  • ситуации выхода на рынок нового предприятия;
  • ситуации вывода на рынок инновационного товара.

6. Автором, результаты проведенного исследования были использованы при анализе и разработке предложений по формированию конкурентной среды рынка грузовых автомобилей, производство которых, будучи одним из ключевых секторов машиностроительного производства, обладает сложившимся потенциалом импортозамещения, который может быть реализован за счет комплексных усилий по созданию и администрированию конкурентной среды в отрасли, формирования программы роста конкурентоспособности отечественных производителей на внутреннем рынке, усиления экспортной активности российских производителей.

Российская автомобильная промышленность в период мирового экономического кризиса оказалась одной из наиболее «пострадавших» отраслей экономики. Производство грузовых автомобилей в 2009 г. составило 91,4 тыс. шт. (35,7% объема 2008 г.). Грузовых автомобилей иностранных моделей в 2009 г. изготовлено 7,4 тыс. шт. (40,6% объема 2008 г.), или 8,1% общего производства грузовых автомобилей. Общий объем отгруженной в 2009 г. продукции грузового автомобилестроения составил 79,6 млрд руб. (49,8% объема 2008 г.)3, а общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) – 489,5 млрд руб. (56% объема 2008 г.), в том числе предприятиями, находящимися исключительно в российской собственности, 226,5 млрд руб. или 46% общего объема отгруженной в 2009 г. продукции.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств в 2009 г. были удовлетворены за счет внутреннего производства (отечественных и локализованных иностранных автопроизводителей) по легковым автомобилям на 53,7% (41% в 2008 г.), по грузовым автомобилям – на 69,6% (50,6% в 2008 г.), по автобусам – на 92% (86,3% в 2008 г.)4.

Продажи новых грузовых автомобилей в России отражены в табл. 35. Из приведенных данных видно, что за период 2008–2009 гг. доля рынка отечественных грузовиков выросла на 19,1%, составив в 2009 г. 69,4% против 50,3% за аналогичный период 2008 г. Рост продаж был зафиксирован по всем основным игрокам рынка.

В 2009 г. резко сократился сегмент импорта новых грузовиков – на 92%, или более чем в 10 раз в натуральном измерении, при этом сохранил свое значение сегмент импорта подержанных грузовиков, составивший по итогам 2009 г. 17,4% внутреннего рынка, или 19648 ед. техники, что в натуральном измерении примерно равно всему годовому объему выпуска ОАО «КамАЗ», а в денежном измерении с учетом цен внешней торговли превысил его почти вдвое (по данным Российского статистического ежегодника, в 2008 г. средняя экспортная цена российского грузового автомобиля составляла 18207 долл. США/ед., в то время как средняя импортная цена иностранного грузового автомобиля достигала 32988 долл. США/ед.6). Импортные грузовики оставались конкурентоспособными на российском рынке, прежде всего, за счет качественно более высоких функциональных характеристик, а также эргономики и ремонтопригодности.

Таблица 3

Продажи грузовых автомобилей на территории

Российской Федерации в 2008-2009 гг.

Показатель

Январь –

декабрь

2008 г.

Доля рынка, %

Январь–декабрь

2009 г.

Доля рынка, %

Производство грузовых автомобилей в РФ, шт.

191897

50,3

78 633

69,4

В том числе

ГАЗ

106673

27,9

37136

32,8

ЗИЛ

6164

1,6

3054

2,7

КамАЗ

35772

9,4

21940

19,4

МАЗ

12006

3,1

1570

1,4

УАЗ

19028

5,0

8408

7,4

Урал

11843

3,1

6334

5,6

АМУР

411

0,1

191

0,2

Иномарки производства РФ, шт.

17028

4,5

7102

6,3

Импорт б/у автомобилей, шт.

76323

20,0

19648

17,4

Импорт новых автомобилей, шт.

96451

25,3

7857

6,9

Рынок РФ,, шт.

381699

100,0

113240

100,0

Производство грузовых автомобилей в России в 2010 г. увеличилось на 64,8% по сравнению с показателями предыдущего года и составило 153 тыс. автомобилей7. Рынок коммерческой техники в России в 2010 году показал рост продаж в 57,4%, достигнув отметки 75,5 тысячи новых машин. В марочной структуре продаж лидирующие позиции занимает продукция КАМАЗа (21,4 тыс. шт.), на долю которой приходится порядка 30% от всех регистраций новых машин. Также традиционно сильны позиции ГАЗа (6,8 тыс. шт.) и «Урала» (4,5 тыс. шт.). Среди иномарок в числе лидеров находятся новые грузовики MAZ (6,4 тыс. шт.), Hyundai (3,8 тыс. шт.) и MAN (3,4 тыс. шт.). Производство коммерческой техники в России, как и прежде, имеет высокую степень консолидации: примерно 90% машин выпускается на трех автозаводах страны (КАМАЗ, ГАЗ, АЗ «Урал»)8.

Проведенный анализ позволил сделать следующие выводы:

– динамика продаж на внутреннем рынке в 2004-2010 гг. указывает на отсутствие устойчивых тенденций и характеризуется значительной волатильностью, что отрицательно сказалось на результатах деятельности отечественных производителей грузовых автомобилей;

– отечественные предприятия грузового сегмента автомобильной промышленности России проектировались и вводились в эксплуатацию 40–60 лет назад, что и влияет на низкий технический уровень выпускаемой продукции и рост объема продаж иностранной техники на внутреннем рынке (как производимой в России, так и импортируемой);

– на рынке фактически присутствуют два крупных отечественных игрока ОАО «КамАЗ» и Группа «ГАЗ» (включающая ОАО «АЗ «Урал»), остальные игроки не оказывали существенного влияния на объемы продаж;

– ряд сегментов рынка грузовых автомобилей остается неохваченным российскими производителями, ориентированными, скорее, на результативность, чем на эффективность и конкурентоспособность, а в случае возникновения, убытки хозяйственной деятельности активно компенсируются за счет государственной помощи;

– спрос на грузовые автомобили во многом определяется недостаточной платежеспособностью покупателей в основных отраслях-потребителях (сельское хозяйство, строительство, торговля), значительное давление на рынок оказывает парк морально устаревшей техники, сроки эксплуатацию которой многократно превышены.

По мнению автора, к существенным особенностям рынка грузовых автомобилей РФ относятся следующие:

– грузовое автомобилестроение критически важно для развития экономики России, экономические показатели использования грузового транспорта во многом характеризуют конкурентоспособность экономики страны;

– либерализация условий внутреннего рынка характеризуется усилением конкуренции с импортной продукцией, производители которой обладают гораздо более благоприятными условиями бизнеса (прежде всего финансированием НИОКР и текущего производства);

– грузовое автомобилестроение – значимый элемент в системе обеспечения обороноспособности страны, однако основные цели и задачи гражданского и военного грузового автомобилестроения не совпадают, а имеющий место приоритет военной составляющей существенно замедляет процессы развития в отрасли;

– продукция отечественного грузового автомобилестроения обладает низким удельным весом продаж готовой продукции в ресурсах: если зарубежные сборочные производства в России, производят технику только под заказ и по предоплате, то российские производители до сих пор ориентируются на выпуск продукции, а не на экономическую эффективность деятельности (в 2008 г. доля продаж в запасах готовой продукции по товарной позиции «Автомобили грузовые», по данным Российского статистического ежегодника, – 50,9%9);

– грузовое автомобилестроение является капиталоемкой отраслью промышленного производства: разработка новой модели грузового автомобиля в категории 14-40 тонн требуется до 1 млрд евро (т.е. 40-42 млрд руб.) (для сравнения: в России крупными считаются инвестиции ОАО «КамАЗ» на срок до 2013 года в сумме 19,7 млрд руб.10, в таких условиях обеспечить разработку и коммерциализацию конкурентоспособных образцов грузового автомобилестроения невозможно);

– технический уровень создаваемой в последние годы российской автомобильной техники в основном соответствует международным требованиям, но с существенной задержкой, в частности, по выбросам вредных веществ (уровень норм «Евро»), по обеспечению защиты пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях, по оснащению электронными системами обеспечения устойчивости, уровню надежности, ресурсу, топливной экономичности, уровню комфорта, по использованию в серийном производстве передовых технических идей и технологий11. Вновь разрабатываемые образцы отстают на 4-7 лет, выпускаемая же продукция отстает по техническому уровню на 15-20 лет, т.е. на 2-3 технических поколения.

Характеристика основных игроков российского рынка грузового автомобилестроения представлена в табл. 4. Видно, что в целом архитектура российского грузового автомобилестроения за последние 20 лет существенно не изменилась, однако почти четверть рынка в 2009 г. принадлежала прямым импортерам иностранных новых и подержанных грузовых автомобилей.

Соответственно, это негативно отразилось на объемах продаж отечественных производителей и их финансовых результатах. В отрасли сохранен подход к организации промышленного производства, согласно которому каждый автомобильный завод работал в своем сегменте отрасли, избегая конкуренции с аналогичными предприятиями. Фактически каждому предприятию отрасли предоставлялась «тихая гавань», а финансовый результат гарантировался государственным заказом, который до сих пор служит значимым инструментом конкурентного администрирования в отрасли.

Результатом подобного подхода является фактическое отсутствие конкуренции в отрасли. В настоящее время имеются ярко выраженные лидеры – группа «ГАЗ» в сегменте малых коммерческих автомобилей и грузовиков полной массой до 3 тонн и ОАО «КамАЗ», обладающий, по сути, монопольным положением на рынке грузовиков 14-40 тонн. Кроме того относительно успешно работает ОАО «АЗ «Урал», успешно реализуя конкурентную стратегию концентрации (в нише полноприводной техники для экстремальных условий эксплуатации). Российские же сборочные предприятия и иностранные производители не оказывают значительного влияния на отраслевые бизнес-процессы.

В целях углубления полученных сведений о состоянии и динамике развития конкурентной среды в отрасли производства грузового автомобилестроения российской промышленности автором было проведено первичное исследование с участием потребителей и производителей. Расчет конкурентоспособности продукции грузового автомобилестроения на внутреннем рынке с использованием разработок автора приведен в табл. 5.

Из приведенных данных видно, что конкурентоспособность продукции грузового автомобилестроения на внутреннем рынке изменялась скачкообразно, что стало следствием интегрированного действия различных факторов, в том числе целенаправленного государственного воздействия на вторичный рынок грузовых импортных автомобилей (для поддержки отечественного автопрома с начала 2009 г. были значительно увеличены пошлины на ввоз подержанных автомобилей (с января на легковые, грузовые и автобусы, а с апреля уже и на грузовую спецтехнику). В связи со вступлением с 1 января 2010 г. в действие таможенного кодекса и единого таможенного тарифа Таможенного союза Белоруссии, России и Казахстана таможенные ставки на целый ряд товаров были увеличены. Изменения коснулись и подержанных импортных грузовиков со сроком эксплуатации до 5 лет грузоподъемностью от 5 до 20 т и свыше 20 т.

Такая динамика импорта оказала существенное влияние на формирование конечной оценки конкурентоспособности продукции на внутреннем рынке: в 2009 г. 58% внутреннего рынка грузовых автомобилей контролировались российскими и локализованными иностранными производителями, их доля выросла на 19% в сравнении с 2008 г. Отметим при этом, что сальдированный финансовый результат работы отрасли и в 2008, и в 2009 гг. оставался отрицательным, т.е. даже при фактическом доминировании на рынке российские производители в совокупности не смогли достичь экономической эффективности производства, обеспечив получение масштабных убытков (2008 г. – минус 12584 млн руб. в целом по ВЭД «Производство автомобилей, полуприцепов и прицепов»12; январь-декабрь 2009 г. - минус 11843,1 млн р.13). Хотя суммарный объем импорта новых грузовиков в Россию в 2010 г. составил 12,8 тысячи единиц, что в 4,5 раза выше результата 2009 года, тем не менее большого влияния на конечные результаты это не оказало.

Для уточнения состояния конкурентной среды на внутреннем рынке грузовых автомобилей было проведено комплексное исследование, включающее два этапа: исследование модели потребительского поведения при выборе грузовика и исследование особенностей формирования конкурентной среды в отрасли на основании экспертных оценок представителей 8 крупнейших российских и локализованных иностранных автозаводов.

Таблица 4

Конкурентные стратегии участников российского рынка грузовых автомобилей

Производитель/

участник рынка

Производственная

мощность и ее

использование

Ассортимент

выпускаемой

продукции

Конкурентная стратегия

и конкурентные

преимущества

Финансовый результат

2008-2009 гг.

Традиционные российские производители

ОАО «КамАЗ»

Производственная мощность – 71 тыс. автомобилей в год.

Продажи в 2008 г. – 47406 ед., 2009 г. – 22002 ед. (по данным предприятия)

30 моделей и свыше 400 комплектаций грузовой автомобильной техники полной массой от 8 до 120 т

Вертикально интегрированный промышленный комплекс, включающий 150 организаций, обеспечивающий полный жизненный цикл продукции от разработки до утилизации. Крупнейшее производство военных грузовиков. Доминирующее положение на внутреннем рынке, значительные объемы экспорта

Чистая прибыль 2008 г. – 2,891 млрд руб. (2,4% от выручки),

ОАО «АЗ «Урал»

Производственная мощность – 25 тыс. автомобилей в год. Продажи в 2008 г. – 15132 ед., 2009 г. – 7462 ед. (по данным предприятия)

Полноприводные автомобили повышенной проходимости различных модификаций

Основной актив грузового дивизиона группы «ГАЗ», выпускающий специализированные автомобили и придерживающийся конкурентной стратегии концентрации

Чистый убыток 2008 г. – минус 4,32 млрд руб., 2009 г. – прибыль 0,546 млрд руб.

ОАО «АМО «ЗИЛ»

Производственная мощность – 50 тыс. автомобилей в год. Продажи в 2008 г. – 6164 ед., 2009 г. – 3054 ед. (по данным предприятия)

Грузовые автомобили полной массой 6,95 т (ЗИЛ 5301), 8-14 т (ЗИЛ 4333/31, ЗИЛ 4329)

Депрессивное предприятие, ликвидационная стоимость которого (включая территорию) выше стоимости предприятия. Перспектива – постепенный вывод с территории г. Москвы и банкротство

Чистый убыток 2008 г. –минус 105 млн руб., 1-е полугодие 2010 г. – минус 59,6 млн руб.

Горьковский автомобильный завод

Продажи LCV в 2008 г. – 73970 ед., 2009 г. – 44 456 ед. (по данным предприятия), среднетоннажные грузовики MCV – 7896 ед.

Легкие коммерческие и грузовые автомобили «Газель», «Соболь», «Валдай», «Садко», «Волга»

Актив грузового дивизиона группы «ГАЗ», выпускающий легкие коммерческие и грузовые автомобили, придерживается стратегии концентрации

Чистый убыток 2008 г. – минус 5,218 млрд руб.), 2009 г. – 115,7 млрд руб.

Производитель/

участник рынка

Производственная

мощность и ее

использование

Ассортимент

выпускаемой

продукции

Конкурентная стратегия

и конкурентные

преимущества

Финансовый результат

2008-2009 гг.

Российские сборочные предприятия ОАО «Иж-Авто», ООО «ТагАЗ», предприятия группы «Соллерс» и др.

Производство 2009 г.: ЗАО «Северстальавто-Исудзу» – 4807 ед., ООО «ТагАЗ» – 1675 ед., ЗАО «Вазинтерсервис» – 1136 ед., ЗАО «Брянский автомобильный завод» – 88 ед., ЗАО «Метровагонмаш» – 68 ед., ЗАО «Бецема» – 53 ед.

Малотоннажные грузовики, собираемые из машинокомплектов

Предприятия группы пытаются реализовать конкурентную стратегию дифференциации, предложив рынку более качественную в сравнении с отечественной продукцию

Иностранные автопроизводители (предприятия «ИвекоАМТ», Volvo Kaluga Plant)

Производство 2009 г.: ООО «ИвекоАМТ» – 297 ед., Volvo Kaluga Plant – 223 ед.

Среднетоннажные и крупнотоннажные грузовики

Стратегия дифференциации с упором на экономию издержек в сравнении с закупкой техники за рубежом; небольшие размеры производства и локализации

Прямые импортеры (марки DAF, IVECO, FAW, Foton, Freightliner, Howo, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Volvo,)

Продажи в 2009 г. – 27505 ед., или 24,3% рынка

Все сегменты рынка грузовой техники

Стратегия концентрации, работа по предварительному заказу и предоплате

Таблица 5

Количественные характеристики конкурентоспособности продукции

грузового автомобилестроения на российском рынке

Показатель

2007

2008

2009

Импорт, млрд долл.

3,532

4,932

0,860

Средневзвешенный курс, руб./долл.

(данные ЦБР)

25,47

26,97

29,79

Импорт, млрд руб.

89,960

133,016

25,619

Объем выпуска промышленной продукции, млрд руб.

219,576

106,487

42,818

Экспорт, млрд долл.

0,863

0,811

0,273

Экспорт, млрд руб.

21,981

21,873

8,133

Запасы для потребления отечественной продукции внутри страны (производство-экспорт), млрд руб.

197,595

84,614

34,685

Запасы для потребления продукции, всего (производство – экспорт + импорт), млрд руб.

287,555

217,630

60,305

Уровень национальной конкурентоспособности продукции (запасы для потребления отечественной продукции/запасы потребления, всего)

0,69

0,39

0,58



Pages:     | 1 || 3 |
 





 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.