авторефераты диссертаций БЕСПЛАТНАЯ РОССИЙСКАЯ БИБЛИОТЕКА - WWW.DISLIB.RU

АВТОРЕФЕРАТЫ, ДИССЕРТАЦИИ, МОНОГРАФИИ, НАУЧНЫЕ СТАТЬИ, КНИГИ

 
<< ГЛАВНАЯ
АГРОИНЖЕНЕРИЯ
АСТРОНОМИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ
БИОЛОГИЯ
ЗЕМЛЯ
ИНФОРМАТИКА
ИСКУССТВОВЕДЕНИЕ
ИСТОРИЯ
КУЛЬТУРОЛОГИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
МЕДИЦИНА
МЕТАЛЛУРГИЯ
МЕХАНИКА
ПЕДАГОГИКА
ПОЛИТИКА
ПРИБОРОСТРОЕНИЕ
ПРОДОВОЛЬСТВИЕ
ПСИХОЛОГИЯ
РАДИОТЕХНИКА
СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО
СОЦИОЛОГИЯ
СТРОИТЕЛЬСТВО
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ТРАНСПОРТ
ФАРМАЦЕВТИКА
ФИЗИКА
ФИЗИОЛОГИЯ
ФИЛОЛОГИЯ
ФИЛОСОФИЯ
ХИМИЯ
ЭКОНОМИКА
ЭЛЕКТРОТЕХНИКА
ЭНЕРГЕТИКА
ЮРИСПРУДЕНЦИЯ
ЯЗЫКОЗНАНИЕ
РАЗНОЕ
КОНТАКТЫ

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

Повышение безопасности и совершенствование оценки условий труда операторов мобильных колесных машин в агропромышленном производстве

-- [ Страница 5 ] --

На основе теоретической зависимости (20) и уравнений регрессии (49…51) построены кривые (рисунок 18). Они показывают, что с увеличением расстояния полета частицы S ее начальная скорость Vн должна быть выше. При увеличении высоты точки вылета H ее начальная скорость Vн снижается. Между теоретическими и экспериментальными кривыми наблюдаются расхождения не более 6 %.

Экспериментальные исследования с устройством для разбрасывания сыпучих материалов проводились на автомобиле ЗИЛ-4331. Они показали, что устройство снижает буксование машины более чем на 20 %. Эффективность устройств подтверждается и снижением показателей, подсчитанных до (, ) и после (, ) их внедрения на трех машинах (рисунок 19).

Для проверки работы предлагаемой АБС на скользком участке дороги (покрытая снегом наледь) были проведены сравнительные испытания автомобиля УАЗ 2206 с использованием АБС и без нее. Они сводились к сравнению траекторий движения при торможении автомобиля (таблица 9). Смещение влево от заданного направления движения учитывалось знаком минус, вправо – знаком плюс.

В расчетах средних значений смещений передней |Ап.средн| и задней |Аз.средн| осей при торможении без АБС, а также смещений передней || и задней || осей при торможении с АБС, использовался модуль величины смещения оси в каждом опыте. При этом |Ап.средн| = 1,41 м, |Аз.средн| = 1,15 м, || = 0,54 м, || = 0,42 м. На основе выражения (21) можно подсчитать относительное уменьшение смещений передней Ап.отн и задней Аз.отн осей машины при работе АБС

(52); (53)

Таблица 9 – Фрагмент измерений смещения осей автомобиля при торможении

Смещение при торможении без АБС, м Смещение при торможении с АБС, м
передней оси (Ап) задней оси (Аз) передней оси () задней оси ()
0,85 0,77 0,45 0,08
-0,22 0,45 0,25 0,35
1,63 1,05 0,73 0,65
1,01 2,53 -0,31 0,15
1,97 0,56 -0,41 0,27
-2,32 -1,00 -0,15 -0,05
1,24 0,26 1,42 0,81
3,29 1,99 -0,19 -0,28


В среднем смещения передней и задней осей более чем на 60 % меньше при торможении с АБС, работающей «по блокировке» колеса. Эффективность АБС подтверждается и снижением показателей, подсчитанных до (, ) и после (, ) ее внедрения на трех автомобилях (рисунок 20).

Проведенные экспериментальные исследования с предложенными электронагревательными устройствами и регулятором температуры позволили получить уравнения регрессии. Уравнение процесса нагрева поверхности устройства для сиденья мобильной машины имеет следующий вид

tпов = 0,00055 – 0,02584 + 0,54453 – 5,29712 + 23,67 – 18,525. (54)

Кривые, построенные по экспериментальной (54) и теоретической (30) зависимостям при найденном коэффициенте кt = 12,54 °С/мин, представлены на рисунке 21. Из него видно, что в первые три-четыре минуты идет интенсивный нагрев поверхности, затем ее температура поддерживается в оптимальных пределах (18…22 °С). Кривые, построенные по теоретической и экспериментальной зависимостям, близки между собой. Расхождения составляют не более 11%. Аналогичная ситуация наблюдается с электронагревательными устройствами для спинки кресла и ног оператора.

Таким образом, предложенные электронагревательные устройства и регулятор температуры улучшают показатели микроклимата. Это улучшение подтверждается снижением оценочных показателей, вычисленных до (, ) и после (, ) внедрения устройств для семи машин (рисунок 22).

Эксперименты по определению критической скорости гидроскольжения Vкр с целью проверки адекватности системы (48) проводились с автомобилем ЗИЛ-4331. Известно, что при достижении Vкр передние колеса под действием гидродинамической силы воды отрываются от поверхности качения и, теряя контакт с дорогой, начинают замедлять свое вращение. Задние колеса продолжают вращаться, так как менее подвержены гидроскольжению. Поэтому начало замедления передних колес, которое фиксировалось установленным на машину сравнителем угловых ускорений, соответствовало достижению критической скорости гидроскольжения Vкр. На основе экспериментальных данных получено выражение для определения Vкр

Vкр = 0,0083 – 1,435 + 111,45. (55)

Расхождения между теоретической и экспериментальной кривыми, построенными по выражениям (40) и (55), составляют не более 10 % (рисунок 23). Они показывают, что с увеличением слоя жидкости на дороге уменьшается величина Vкр.

Таким образом, систему для расчета критической скорости Vкр (40) можно использовать не только с целью совершенствования колес и машин, но и для обоснованного ограничения скорости движения быстроходных транспортных средств на участках дорог, покрытых слоем жидкости. Это повысит их тормозные качества, курсовую и траекторную устойчивость, а значит снизит вероятность возникновения ДТП для всех участников движения. Эффективность установки ограничительных знаков подтверждается и снижением предлагаемых оценочных показателей, подсчитанных до (, ) и после (, ) внедрения мероприятий для десяти автомобилей (рисунок 24).

Для подтверждения адекватности теоретической системы (48) были проведены экспериментальные исследования с машинно-тракторным агрегатом на базе колесного трактора Т-150К и транспортного полуприцепа 1ПТС-9 на дорогах с твердой опорной поверхностью. Учитывая, что рациональные давления воздуха в шинах, кроме улучшения устойчивости прямолинейного движения, должны обеспечить минимальный расход энергии (топлива), то за критерий правильности выбора давлений был принят расход топлива Ge трактором. Скорость движения при экспериментах и давление воздуха в шинах наиболее нагруженной передней оси (Рп = 0,18 МПа) оставались постоянными. Реакции по колесам трактора задавались для каждой серии опытов путем различной загрузки полуприцепа.

Для удобства и ускорения проведения экспериментов трактор был оборудован системой регулирования давления воздуха в шинах непосредственно из кабины с автоматическим его поддержанием во время эксплуатации (рисунок 25).

По данным каждой серии опытов составлены уравнения и построены графики изменения расхода топлива от изменения давления воздуха в шинах задней оси (пример графика приведен на рисунке 26). При этом в каждой серии опытов имеется рациональное значение давления, соответствующее минимальному расходу топлива (таблица 10).

По результатам регрессионного анализа получена экспериментальная зависимость (62) для определения рациональных давлений

 (56)  Зависимость расхода-133 (56)

  Зависимость расхода топлива Ge-135

Рисунок 26 – Зависимость расхода топлива Ge от давления в шинах задней оси Рз (загрузка полуприцепа на 75 %; распределение реакций опорной поверхности 2Rzп = 51300 Н, 2Rzз = 31800 Н)

Таблица 10 – Рациональные значения давлений воздуха в шинах

Машинно-тракторный агрегат Реакция опорной поверхности на колеса передней оси 2Rzп, Н Реакция опорной поверхности на колеса задней оси 2Rzз, Н Рациональное давление в шинах передней оси, МПа Рациональное давление в шинах задней оси, МПа
Трактор с пустым полуприцепом (загрузка 0 %) 53650 33400 0,18 0,072
Трактор с полуприцепом, загруженным на 25 % 53020 35300 0,18 0,078
Трактор с полуприцепом, загруженным на 50 % 52270 37900 0,18 0,094
Трактор с полуприцепом, загруженным на 75 % 51300 41800 0,18 0,119
Трактор с полуприцепом, загруженным на 100 % 50280 45850 0,18 0,141

Кривые, построенные по теоретической и экспериментальной зависимостям (рисунок 27) имеют расхождения не более 9 %. Они показывают, что с возрастанием нормальной реакции опорной поверхности на заднее колесо Rzз значение рационального давления воздуха в шине Рзр повышается.

Сравнительные эксперименты подтвердили (таблица 11), что смещение трактора Асм от заданного направления движения на участке длиной 50 м при движении с порожним полуприцепом примерно на 50 % ниже с рациональными давлениями воздуха в шинах. С полуприцепом, загруженным на половину, эта цифра несколько меньше – около 30%. Практически одинаковое смещение Асм наблюдаются при относительно высоких нагрузках на крюке (высоких растягивающих усилиях), что характерно для движения трактора с полностью груженым полуприцепом.

В связи с этим, систему (56) можно рекомендовать для практического применения, так как рациональные давления улучшают устойчивость прямолинейного движения. Повышение безопасности операторов подтверждается снижением оценочных показателей, подсчитанных до (, ) и после (, ) внедрения мероприятий для трех тракторов (рисунок 28).

Таблица 11 – Результаты сравнительных экспериментов

Машинно-тракторный агрегат Реакция опорной поверхности на переднюю ось 2Rzп, Н Реакция опорной поверхности на заднюю ось 2Rzз, Н Смещение трактора Асм от направления движения при рациональных давлениях, м Смещение трактора от направления движения при давлениях воздуха в шинах, предлагаемых в справочной литературе, м
Рп = 0,16 МПа, Рз = 0,18 МПа
Рп = 0,18 МПа
Трактор с порожним полуприцепом (загрузка 0 %) 53650 33400 0,97 (Рз = 0,072 МПа) 2,18
Трактор с полуприцепом, загруженным на 50 % 52270 37900 0,85 (Рз = 0,094 МПа) 1,19
Трактор с полуприцепом, загруженным на 100 % 50280 45850 0,63 (Рз = 0,141 МПа) 0,65




Таким образом, проведенные экспериментальные исследования подтверждают теоретические предпосылки по вопросам повышения безопасности и совершенствования оценки условий труда операторов мобильных колесных машин в АПП. Подтверждается и эффективность предлагаемых мероприятий по охране труда показателями КБ и КУТи.

В четвертой главе «Оценка экономической эффективности предлагаемых мероприятий» дается экономическая оценка результатов исследований посредством предложенного выражения (62). Его вывод основывается на методике интегральной оценки, учитывающей производственно обусловленную заболеваемость.

Средние производственно обусловленные нетрудоспособности работников до и после внедрения мероприятий по охране труда найдутся из формул

где , – сверхнормативная (производственно обусловленная) нетрудоспособность работников до и после внедрения мероприятий, чел.дней/год; , – нормативная утрата трудоспособности i-го работника до и после внедрения мероприятий, чел.дней/год; , – фактическая утрата трудоспособности i-го работника до и после внедрения мероприятий, чел.дней/год; n, m – количество людей на рабочем месте (в структурном подразделении) до и после внедрения мероприятий, чел.

Снижение средней производственно обусловленной заболеваемости работников после внедрения мероприятий ВУТсред найдется из выражений (57) и (58)

(59)

При этом годовая экономия Эдоп с учетом ВУТсред

Эдоп = ВУТсредСчел.дн.m, (60)

где Счел.дн.= Вс/Т – средняя стоимость одного человека-дня, руб./чел.день; Вс – стоимость валовой продукции (работ, услуг) за год, руб./год; Т – число отработанных человеко-дней за год, чел.дней/год.

Годовой экономический эффект от внедрения мероприятий по охране труда можно найти следующим образом

(61)

где С – срок окупаемости капитальных вложений в мероприятия по охране труда, лет; Кохр – капитальные вложения в мероприятия по охране труда, отнесенные к единице наработки, руб./ед. наработки; Вохр – наработка нового варианта в течении срока окупаемости (после внедрения мероприятий по охране труда), ед. наработки.

С учетом формул (59), (60) и (61) окончательно получим выражение для определения годового экономического эффекта

(62)

Полученная зависимость (62) достаточно универсальна и может быть применена не только для рабочих мест операторов мобильных машин. Она не исключает использование других методов экономической оценки мероприятий по охране труда, а в некоторых случаях может быть использована совместно с ними.

Годовой экономический эффект, рассчитанный на основе предложенного выражения (62), составляет 4500… 21000 рублей на одну машину в зависимости от мероприятий по охране труда (таблица 14). При внедрении устройств для разбрасывания сыпучих материалов за счет снижения буксования также будет наблюдаться экономический эффект, связанный с уменьшением расхода топлива (около 10 %) и повышением производительности труда примерно на 15 % (по актам внедрения научно-исследовательской работы). Установка рациональных давлений в шинах трактора Т-150К позволит уменьшить и расход топлива до 15 %. Оценка условий труда с применением показателя КУТи снижает в 1,5…3 раза стоимость проведения работ по сравнению с традиционными методами.

Таблица 14 – Годовой экономический эффект (отнесен на одну машину)

Наименование мероприятий Установка устройств для разбрасывания сыпучих материалов Установка антиблокировочных систем Установка электронагревательных устройств Установка рациональных давлений в шинах Снижение вероятности гидроскольжения Рациональное распределение операторов по машинам
Эг охр,, руб/год 14463 21310 15373 12286 18537 4502


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |
 

Похожие работы:










 
© 2013 www.dislib.ru - «Авторефераты диссертаций - бесплатно»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.